Was aber bereits jetzt schon gelten dürfte: Perronkanten, die in das nach NEM 102 durch »B3« definierte Lichtraumprofil hineinragen, könnten sich als Konfliktpunkt erweisen. Dasselbe gilt sinngemäss für Strecken im Bogen, d.h. solche, deren Profil nicht um das in NEM 103 definierten Erweiterungsmass »E« freigehalten ist. Mit »aufgeklappten« Klappriegel sind dagegen keine Konflikte
zu erwarten.

Und was hat das Ganze nun mit London zu tun? Mehr als man denken mag:
Zum einen befindet sich mit Marno Ltd. in London unser Importeur für das Vereinigte Königreich und den grössten Teil des Commenwealth of Nations – da gilt es auch persönliche Kontakte zu pflegen.
Zum anderen ging am Freitag, dem 8.4.2011 in der Brixton Academy – eine so richtig schön vergammelte Location, gerammelt voll und klasse Stimmung – mit dem letzten (wirklich allerletzten?) Konzert von Faithless eine musikalische Epoche zu Ende: Faithless trennen sich. Die Protagonisten Rollo Armstrong, Maxi Jazz und Sister Bliss werden wieder eigene Wege gehen.
Dieses Gig durfte nun wirklich nicht verpasst werden.

15 Jahre lang haben Faithless das Publikum gerockt mit ausgefeilten Sounds und durchdringenden Beats. Der Verfasser dieser Zeilen hat selten eine Band oder ein Projekt erlebt, deren Musik sich gleichermassen gut eignet zum Arbeiten – auch und gerade an vielen Modellprojekten! Wie auch dazu, nach getaner Arbeit – Hart arbeiten, hart feiern! – den Dancefloor zu füllen.

Faithless forever. The dance never ends.

Wir können es drehen und wenden, wie wir wollen – davon wird der avisierte 20' Tank-Container auch nicht schöner. Was nichts anderes bedeutet, als das wir von der Modellform des Behälters, verglichen mit dem Original, einfach nicht glücklich wurden und es auch nicht mehr werden.
Bevor wir nun irgendetwas dahinklatschen, mühen wir uns lieber ein paar Monate ab – um dann doch alles in den Ofen zu schieben und das Set umzustellen. Dabei haben wir nun einen, wie wir finden, reizvollen Behälter im an verschiedenen Typen sehr umfangreichen Fuhrpark der Spedition Giezendanner gefunden. Und da seit letztem Samstag* bezeugbar ist, dass just dieser Behältertypus auch bis nach Köln Eifeltor (KV-Umschlagbahnhof der DUSS, Tochter der DB [DB Netze]) kommt, ist der Entschluss gefallen. Der da wird es:

Wir sitzen jetzt mit Hochdruck an der Produktion des Modells, sodass das Set in Kürze ausgeliefert werden kann.

Die Umsetzung eines 20' Tank-Containers «Giezendanner» haben wir damit aber nicht aufgegeben. So wird im Laufe dieses Jahres eine neue Formtype am Markt verfügbar sein. Wir sind optimistisch, diese dann für eine stimmigere Umsetzung ins Modell verwenden zu können. Und dann auch auf einem anderen Waggon als dem T4.1 – versprochen!

*Zu was aus ICE 3 Zügen herausfallende Türen doch alles gut sein können: Der Autor dieser Zeilen hatte für eine normalerweise unspektakuläre Fahrt Dortmund – Frankfurt am Ende zwar 155 Minuten Verspätung (Leitspruch der «besten Bahn der Welt»: Jede Verspätung ist ausbaufähig.). Ohne zumindest die Umleitung aller Fernzüge zwischen Köln und Frankfurt über die linke Rheinstrecke wäre er aber nicht in den Genuss gleichsam von Köln Eifeltor im Schnelldurchgang wie einer auch dank gut aufgelegter Zugbleiter und Mitreisender überaus amüsanten Fahrt gekommen.
Gut, der extra Böschungsbrand in Höhe Leverkusen hätte nun nicht sein müssen ...

1. Der Set-Inhalt der Bertschi Edition II wird abgeändert.
Es wird drei Waggons mit je einem 40' Silo-Behälter geben. Der empfohlene Verkaufspreis (für Deutschland und Österreich) sinkt auf 67 Euro. Zu besseren Unterscheidung erhalten diese Modelle die Artikelnummern 10388.01, .02 resp. .03.

2. Diese Modelle liefern wir ab KW 42, d.h. nach der »Plattform der Kleinserie« in Bauma (CH) aus.
Dabei berücksichtigen wir den bestehenden Rückstand der ursprünglich geplanten Sets (Artikelnummern 10389.01, .02 resp. .03), den wir automatisch umbuchen.

3. Vorauss. in KW 48 liefern wir die 20' Tank-Container separat aus. Für alle bis dahin eingetroffenen Bestellungen für die ursprünglich geplanten Modelle der Bertschi Edition II (Artikelnummern 10389.01, .02 resp. .03) werden die 20' Tank-Container automatisch nachgesandt und fakturiert. Die Abwicklung erfolgt dabei über Ihren Händler. Die unverbindliche Preisempfehlung für den 20' Tank-Container, der die Artikelnummer 10388.91, .92 resp. .93 erhält, beträgt 12 Euro. In Summer entstehen also ggü. der ursprünglichen Ankündigung keine Mehrkosten.

4. Als kleine Entschädigung für diese Umstände erhält jeder Besteller der Bertschi Edition II bis KW 48 die Möglichkeit, statt des einen 20' Tank-Containers pro Set optional alle drei Varianten zum Vorzugspreis von 32 Euro (unverbindliche Preisempfehlung) zu beziehen.
Die Auslieferungen der Modelle 10388.01, .02 und .03 werden einen entsprechenden Beileger mit Hinweisen zur Bestellabwicklung enthalten.

Die Aufteilung der verschiedenen Behälter auf die Sets wird wie folgt sein:

Wir bitten, die Unannehmlichkeiten durch diese Umstellung zu entschuldigen. Wir sind uns sicher, dass es im Interesse fein detaillierter Modelle lohnt.
Einen kleinen Vorgeschmack geben die folgenden Bilder der 40' Silo-Behälter:

Leider hat sich im Produktionsprozess der Bertschi Edition I bei unserem Vorlieferanten für die LKW-Komponenten ein Fehler eingeschlichen. Statt des konzipierten Trailers für 20'/30'-Container und
Klasse-C Wechselbehälter – genau dieses Format weist der Bertschi Tankbehälter auf – wurde uns ein Trailer für Ladeeinheiten bis 40' beigestellt. Während alle anderen Komponenten bereitstehen und Produktion und Logistik ganz auf Fertigstellung und Auslieferung ausgerichtet sind. Die Ersatzlieferung mit den »richtigen«, kürzeren Trailern benötigt bis zu zwei Wochen. – Was also tun?

Wir haben uns für die Auslieferung mit diesen längeren Trailern entschieden. Dabei haben wir abgewägt zwischen den bereits genannten Aspekten und der Tatsache, dass ein 40' Trailer zwar nicht der Regeleinsatz zur Beförderung kurzer Container und Wechselbehälter. Es aber so praktiziert werden kann (und wird es gelegentlich auch). Was für das Vorbild gilt, funktioniert auch im Modell: Die Bertschi Tankbehälter lassen problemlos auf dem 40' Trailer verladen. Nicht unerwähnt bleiben soll beim Modellbahner die »Habenseite«, nämlich die universellere Einsatzmöglichkeit dieses 40' Trailers. Hierauf lassen sich alle gängigen Modellbehälter mit Löchern als Befestigung verladen, 20'/30'/40'/2x20' und eben kurze Wechselbehälter.

Dennoch stehen wir bei Ihnen im Wort, schliesslich haben wir Ihnen einen kurzen Trailer avisiert.
Unser Wort wollen wir halten. Daher bieten wir allen Kunden, die lieber den kurzen Trailer einsetzen möchten, einen Austausch an.

Wenn Sie diesen Austausch in Anspruch nehmen möchten, dann bitten wir Sie, uns über diesen Link eine eMail zukommen zu lassen. Was wir neben Ihrer Adresse, an die wir den Austauschtrailer schicken sollen, noch benötigen, ist ein Kaufnachweis. Das kann ein Bild /Scan vom Kassenzettel sein oder von der LKW-Verpackung mit dem eingangs genannten Aufkleber. Bitte beachten Sie, dass der Austausch in ca. zwei Wochen beginnen kann.

Wir bitten für den Faux Pas und dadurch hervorgerufene Unannehmlichkeiten um Entschuldigung –
und hoffen, dass dadurch Ihre Freude über die Bertschi-Modelle nicht geschmälert wird.

Die Tank-Wechselbehälter und -Container mit braunem Kessel (Ct) resp. braunem Mittelteil (WB) werden von Bertschi übrigens nicht deshalb verwendet, damit sie aus der Masse der silbergrauen hervorstechen. Vielmehr hilft die braune Farbe, unschöne Flecken zu vermeiden, wenn beim Umschlag der mit diesen Behältern transportierten Flüssigkeiten »mal was danebengeht.«
Und es ist auch nicht so, dass braun gleich braun ist: Die Kesselfarbe unterscheidet sich natürlich von der Farbe des Behälterrahmens – was wir in der Produktion selbstverständlich berücksichtigt haben.
So sollte sich das Warten am Ende doch auszahlen.

Arcese
Leider müssen wir Ihnen mitteilen, dass das Set mit Arcese Sattelanhänger restlos ausverkauft ist.
Wir halten das Design jedoch für gleichermassen schön wie nachbildungswürdig, sodass wir das Set neu auflegen. Auch dieses selbstverständlich mit geänderten Betriebsnummern bei Waggon und Sattelanhänger. Den Tampondruck des Sattelanhängers wollen wir zudem nochmals ein wenig verfeinern – lassen Sie sich überraschen. Die Neuauflage hört auf die Artikelnummer 10385.02 und wird vorauss. ab Oktober 2009 verfügbar sein.
Zusätzlich, und das ist jetzt wirklich neu, wird es aber auch ein erweitertes Set geben: Dieses enthält neben einem Taschenwagen je einen Curtain-Side Jumbo- und Pritsche/Plane-Sattelanhänger sowie zusätzlich eine LKW-Zugmaschine Iveco Stralis im Arcese-Design. Da wir Ihnen nicht immer nur Taschenwagen T4.1 verkaufen möchten und der T4(.0) mit DRRS-Drehgestell schneller vorankommt als befürchtet, wird ein T4 in diesem Set enthalten sein. Geplanter Liefertermin für dieses Set mit der Artikelnummer 10350.01 ist November 2009.

One more thing?
Es liegt uns auf der Zunge ... aber nein, wir wollen noch nicht heraus damit. Es ist auch noch nicht alles »in trockenen Tüchern« – Aber wenn es klappt, und davon gehen wir aus: Freuen Sie sich auf »bunte« und »mega«-mässige Weihnachten!
(Ja ist denn schon Weihnachten? In weniger als 6 Monaten ist es soweit …)

Die erneute Verschiebung hat viele Väter. Neben dem Hang, das Unternehmen tendentiell über 100% Last zu fahren, kommen inzwischen administrative Aufgaben dazu, die seit Monaten wie Blei im Weg liegen. Wir wollen Sie nicht belästigen mit Einzelheiten, aber auch dieses Unternehmen arbeitet nicht im luftleeren Raum. Und so schlagen auch bei gegebener Aufstellung, siehe den Eintrag vom 5.10.2008, die sog. Finanzkrise resp. die durch die Verwüstung der Bankenlandschaft hervorgerufenen Auswirkungen durch. Mehr dazu evtl. zu einem späteren Zeitpunkt.
Übrigens, entgegen bisweilen kursierender Gerüchte, das Unternehmen würde von Personen aus dem Investmentbereich getragen, können wir Sie beruhigen: Dem ist ganz sicher nicht so.

Aber auch die Arbeit an unserer anderen grossen Baustelle, der Voith Maxima, fordern natürlich ihren Tribut. Dort liegen die Korrekturarbeiten in den letzten Zügen, sodass in absehbarer Zeit wieder mehr Kapazitäten für die Waggonentwicklungen vorliegen. Wobei: Ganz untätig sind wir zur Zeit dort ja auch nicht. Befindet sich neben dem T4.0 doch noch etwas anderes in Entwicklung …
Mehr dazu und zu anderem Gluschtigem gibt es bei der »Plattform der Kleinserie« in Bauma (CH), die dieses Jahr vom 9. bis 11. Oktober stattfindet.

Die Vorderseite – links ein Exemplar des 2008er Jahrgangs, rechts der neue Jahrgang 2009. Unterschiede: Andere Betriebsnummer, zusätzlich der Elephant als Markenzeichen des SAnh-Herstellers Schmitz Cargobull.

Die Fahrerseite vorne – links im Hintergrund ein Exemplar des 2008er Jahrgangs, rechts der neue Jahrgang 2009.
Unterschiede: Vollständige Bedruckung mit den KV- und RoRo-Anschriften und Greifkantenbeschläge in der richtigen Grösse.

En Detail:
1. Kodifizierungsplakette für den Bahntransport und zusätzliche Kennzeichnung der Tauglichkeit für 140 km/h-Verkehre (»Code XL« Plakette: Ab dem Fahrplan 2006 wurden von der Kombiverkehr Züge der Relation Hamburg-Billwerder – München-Riem mit einer Hg von 140 km/h gefahren. Für Ladeeinheiten mit Schiebeplanen – Wechselbehälter wie Sattelanhänger (sog. »Curtainsider«) muss für diese Geschwindigkeit die Tauglichkeit insbesondere der Planen-Verschlusssysteme nachgewiesen werden. Werden die Anforderungen für erhöhte Seitenwandstabilität gemäss EN 12641-2 resp. EN 12642 erfüllt, erhalten die Ladeeinheiten einen gelben Aufkleber mit der Aufschrift »Code XL«)
2. Symbol für die zwingende Entlüftung der Luftfederung bei Bahntransport
3. Symbol für die Anzahl der Festlegepunkte bei Seetransport (RoRo-Fährschiffe)
4. Symbol für den Angriffspunkt der Terminaltraktoren (Umschlaggeräte im KV-Terminal, insbesondere in trimodalen Terminals Strasse – Schiene – See).
5. Grössen- und lagerichtiger vorderer Greifkantenbeschlag.

Die Fahrerseite hinten – links der neue Jahrgang 2009, rechts im Hintergrund ein Exemplar des 2008er Jahrgangs.
Unterschiede: Vollständige Bedruckung mit den KV- und RoRo-Anschriften und Greifkantenbeschläge in der richtigen Grösse.

En Detail:
6. Grössen- und lagerichtiger hinterer Greifkantenbeschlag.
7. Markierung für die korrekte Verladeposition in Taschenwagen.

Die Beifahrerseite trägt die entsprechend gespiegelten Anschriften (Zahlen, Zeichen und Symbole natürlich nicht gespiegelt), weshalb wir Sie hier vor weiteren Detailfotos schonen wollen. Dafür und passend zum Abschluss des 2009er »Norfolkline« noch ein Bild von der eigentlichen Schokoladenseite dieses Modelles, dem Heck.
Vorweg sei noch erwähnt, dass wir den 2008er Jahrgang nicht etwa deshalb »schlechter« gedruckt haben, damit wir nun im Jahr 2009 umso mehr vom »besseren« absetzen können. Der 2008er Jahrgang entstammte vielmehr einem Restlager unseres Automodell-Partners, von dem wir zudem nur eine sehr geringe Menge erhalten hatten. Umso besser für die Neuauflage:

Auch ein schöner Rücken kann entzücken – links ein Exemplar des 2008er Jahrgangs, rechts der neue Jahrgang 2009. Unterschiede: Ins Zeug sich gelegt habender Tampondrucker – das Grün kommt jetzt richtig schön heraus und natürlich auch hier eine andere Betriebsnummer.

Falls bei Ihnen nun das Haben-wollen-Syndrom ausbrechen sollte: Das passende Gegenmittel gibt es ab KW 23/24 bei Ihrem Modellbahnhändler – in Form des Taschenwagens T4.1 mit SAnh »Norfolkline« 2009, Artikelnr. 10390.01.

Bertschi
Die angekündigten Modelle des Sets »Bertschi Edition I« gehen ihrer Fertigstellung entgegen. Im Folgenden ein Bild von den Farbmustern – bekanntlich legen wir sowohl die grau-silberfarbenen als auch die gemischt grau-silber/braunen Tank-Wechselbehälter auf:

Von links nach rechts: Druckmuster für die Kesselbandagen (»Kesselringe«), die beim Vorbild der Befestigung der Tankisolierung dienen. In der Mitte ein Farbmuster des grau-silbernen und rechts eines des grau-silber /braunen Behälters. Ganz vorbildgerecht tragen Behälterrahmen und brauner Kessel zwei unterschiedliche Brauntöne:
RAL 8015 beim Rahmen, RAL 8016 beim Kessel. Die braune Kesselfarbe dient beim Original dem Schutz vor Verfärbungen der Behälteraussenseiten bei der Beladung.

Wir haben uns bei der Farbauswahl des grau-silbernen Grundtons gegen eine Metallicfarbe wie bspw. RAL 9006 weissaluminium entschieden. Zum einen wirken Metallicfarben der Original-Behälter bereits nach kurzer Betriebszeit eher »stumpf«. Zum anderen führen metallicfarbenene Flächen im Kunststoffspritzguss oft zu unbefriedigenden optischen Ergebnissen (»Schlierenbildung«) – im Gegensatz zu gerade noch tolerierbaren Flächengrössen im »Dachgarten«. Und schliesslich soll ein ausreichender Kontrast zu erwähntem »Dachgarten« und insebesondere den Kesselbandagen vorhanden sein: Beide Teile werden für grösstmögliche Vorbildtreue nämlich nicht verchromt, sondern in einem Farbton ähnlich RAL 9006 weissaluminium gehalten.

Der auf den Bildern mit abgelichtete Tisch ist Eigentum der Deutschen Bahn AG – oder wie sie jetzt auch gerade heissen mögen. Jedenfalls ein Exemplar aus einem ARkimbz ...
Und er ist nicht im Lieferumfang der beschriebenen Artikel enthalten. ;-)

Selbstverständlich tragen sowohl der »Neue« als auch der darunterstehende Taschenwagen andere Betriebsnummern. Wobei zum Taschenwagen noch zu sagen ist, dass dieser mit der Nummer
33 85 450 6 435 das neue, umfangreichere Anschriftenschema nach Cotif /AVV trägt – inklusive »Flickenteppich«.

Alles in allem finden wir ihn richtig gelungen – den 2009er Jahrgang »Norfolkline«.
Fotos von alt und neu in Kürze in dieser Rubrik. Auslieferung der Modelle ab Ende KW 22.

Dasselbe von den Mustern für Farben und Kesselbandagen (»Kesselringe«) der in Kürze fertigen Bertschi Tank-Wechselbehälter. Die Auslieferung der Modelle der Edition Bertschi I startet voraussichtlich in der KW 24.

Kein Behälter wie der andere – WB-C715 »weiss«

WB-C715 »orange«

WB-C715 »blau«

WB-C745 »braunrot /alu«
Nicht nur eine andere Farbgebung – nein, auch ein anderes Format: 7,45m Länge statt 7,15m.
Und wer sagt eigentlich, dass Greifkantenbeschläge komplett gelb sein müssten? Alufarben geht doch auch – dachte man sich bei Krone, Hersteller dieses Behältertyps. Sinnvollerweise aber ein anderer Farbton als der Rest der Bordwand.
Sie glauben gar nicht, welchen Aufwand sowas in der Modellherstellung erfordert! Und welche Kosten da auflaufen …

SAnh PP 1360 »grün /alu«
Wer sich fragt, warum die älteren Sattelanhänger ein grünes Chassis haben, statt weiss, orange oder blau – der sei an die zumindest in den Niederlande noch sehr gut bekannte Firma Malenstein erinnert. Denn diese SAnh wurden weiland von VOS Logistics übernommen.

Die Produktion der Behälter liegt in den letzten Zügen. Wenn nicht noch etwas schiefgeht, sind die Sets vor Ostern bei Ihrem Händler.
Und Ostern hoffentlich auf Ihrer Modelleisenbahn ;-)

Wie Sie als geneigter Besucher dieser Website eventuell bereits erfahren haben, steht das Jahr 2009 für uns ganz im Zeichen der Spedition Bertschi aus Dürrenäsch in der Schweiz. Die ersten Sets aus Waggon und Ladeeinheiten, tlw. komplett mit vorbildgerechter LKW-Zugmaschine und -Auflieger, sind angekündigt (und befinden sich bereits in der Produktionsvorbereitung). Vielleicht fällt Ihnen dabei auf, dass insbesondere ein Behältertyp in den Ankündigungen bisher fehlt – es handelt sich dabei um den »typischen« 30' Bulk-Behälter. Mit seinen gerippten Seitenwänden sieht er auf den ersten Blick aus wie ein Standard-Stückgutcontainer – die es im 30' Format freilich inzwischen fast nicht mehr gibt. Erst wenn man ihm auf das Dach schaut, erblickt man drei resp. vier Einfüllöffnungen ähnlich derer von Tankwagen. Richtig markant wird es auf der Rückseite, dort wo sich bei Stückgutbehältern eine zweiflügelige Tür befindet. Hier hat es stattdessen eine seltsame Mischung aus kleiner, meist einflügeliger Tür (meist über nur die halbe Behälterbreite) und, im unteren Bereich, eine in voller Breite angebrachte, klappenartige Öffnungsmöglichkeit. Das ist die bei den Praktikern gerne als »Briefkastenschlitz« bezeichnete Entladungsöffnung – während die Tür nur dazu da ist, in den Behälter gelangen zu können, um die notwendigen (sehr grossen) Kunststoffsäcke dort einhängen zu können. (Das Ladegut wird i.d.R. nicht ohne diese in die Behälter eingefüllt.)
Beladen wird also von oben durch die Einfüllöffnungen, entladen über den »Briefkastenschlitz« – mit Hilfe der Schwerkraft (Behälter wird bis 45° Neigung gekippt).

Ein solches Modell gibt es unseres Wissens bisher nicht am Markt. Es hat zwar 30' Behälter mit Einfüllöffnungen auf dem Dach – nicht aber mit der typischen Rückfront. Das werden wir ändern und im Laufe dieses Jahres Sprizgusswerkzeuge fertigen lassen für einen korrekten 30' Silobehälter. Sollte der T4(.0) noch rechtzeitig das Licht der Welt erblicken, wird der Behälter dort sein Debut als Ladeeinheit haben. Übrigens wird dieser Behältertyp nicht nur von Bertschi eingesetzt. Es hat da noch eine Reihe weiterer Logistiker ...

Zwischen dem 19. und 20.12. des letzten Jahres – Gott! Wie die Zeit vergeht! – hatten wir angedeutet, dass auch bei uns eine Preisanpassung im Raum steht. Grundsätzlich und für alle Ewigkeit ist sowas natürlich auch bei uns nicht vom Tisch – unsere Zulieferer genehmigen sich schliesslich bisweilen einen kräftigen Schluck mehr – aber nach den letzten Zahlen sind wir optimistisch, dass wir vorerst auf die unpopuläre Massnahme der Preiserhöhung werden verzichten können!
Ganz nebenbei erwähnt, beziehen sich Preisanhebungen bei uns auch immer nur auf neue Aufträge – bereits bestehende Orders werden nicht rückwirkend erhöht!

Damit leisten wir zwar passiv einen Beitrag zur allseits gefürchteten Deflation. Das ist uns aber egal.
Wie ein gewisser Herr Obama bereits am 20.1. in Washington D.C. zu Protokoll gab:
Nur weil Krise ist, ist die Produktivität nicht schlechter. Und man ist nicht weniger innovativ.
(Was volkswirtschaftlich betrachtet zwar nicht so ganz stimmen mag – aber sei es drum:)
Wir wollen Ihnen jedenfalls nicht den Spass am vermutlich schönsten Hobby der Welt verderben.

Dafür freuen wir uns auf Ihren Anteil an diesem, anderen »New Deal«:
Bestätigen Sie uns auf unserem Weg, indem Sie fleissig die Nachfrage ankurbeln!

*Welch Dimension gestern in Washington D.C.! Man stelle sich einmal vor: Berlin, Herbst 2009 ...
Die USA sind, trotz aller zweispältigen Eindrücke, eben immer noch die grösste Demokratie der Welt.
Und zu beneiden für ihre Fähigkeit, sich beständig neu zu erfinden. Für ihren Optismismus und ihre Überzeugung – ihres »positive thinking«.

Wir wünschen Ihnen ein frohes Weihnachtsfest, ein hoffentlich nicht ganz so (wie oft herbeigeredet) stürmisches neues Jahr 2009 und allzeit freie Fahrt im wohl schönsten Hobby der Welt.

Saechsische Waggonfabrik Stollberg
Die Mitarbeiter

Mhh... there is one more thing:*
Was in aller Welt macht der Chef heute in der Schweiz?
In Spiez** und Dürrenäsch?
Sicher nicht nur, um a kli Schoggi für die beste Frau der Welt und den Tessiner Merlot für die Marronicremesuppe zu holen.
Sie haben Recht. Dürrenäsch liegt so fern ab der Schoggi- und Weinvorräte, dass es dort eigentlich nur um eines gehen kann:

Freuen Sie sich auf vorbildgerechte Wechselbehälter, Tank- und Silo-Container des grossen Schweizer Chemie-Logistikers! Gestartet wird mit dem ersten Set im zweiten Quartal 2009.

* Natürlich arbeiten wir – wie jedes vernünftige Unternehmen – mit Apple Computern! Was glauben Sie, wie umständlich sonst die graphische Gestaltung wäre, alleine bereits die unserer Modelle! ;-)
** Ein herzliches Dankeschön nochmals an die Zuständigen für die vielen Einblicke bei der Bahn, dessen Farbkleid zufälligerweise genau dasselbe ist wie jenes einer kleinen Modelleisenbahnmarke ;-)

Gleichwohl unser »Wundermaterial« der speziell für uns compoundierte Schwerkunststoff noch seiner Fertigstellung harrt. Der Teufel steckt eben manchmal im Detail. Das Material ist für die weiteren Modelle nicht nur unabdingbar wegen seiner hohen Dichte (vulgo »hohes Gewicht«). Sondern eben auch aufgrund der erwarteten Produktivitätsvorteile. Deshalb werden wir bei der – leider auch bei uns im Raum stehenden Preisanpassung – die noch nicht erschienenen Formtypen auf dem bisherigen Preisniveau belassen!

Der »Fruchtexpress«
Nach dem Brand im Gotthard-Strassentunnel im Oktober 2001 und der Sperrung bis 2002, den Erfahrungen mit der sehr kurzfristig eingerichteten RoLa-Verbindung Brunnen – Chiasso und den sowieso bereits laufenden Planungen für eine KV-Verbindung zwischen der Südschweiz und dem Mittelland ist allen Beteiligten klar, dass die Versorgung mit Frischprodukten – Südfrüchte und Gemüse aus dem Mittelmeerraum ins Mittelland, Milchprodukte aus dem Mittelland ins Tessin – nurmehr auf der Schiene sicher zu betreiben ist.

Zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Taschenwagens T4.1 nimmt die Hupac im Jahr 2002 mit dem Zugpaar Stabio (bei Chiasso) – Aarau den Verkehr auf. In Stabio befindet sich ein grosses Umschlagzentrum, welches die dorthin via LKW verbrachten Frischprodukte verkaufsgerecht kommissioniert. Der andere Endpunkt der Verbindung in Aarau führt direkt in die Distributionszentren der Grossverteiler Coop, Migros etc.

In den ersten Jahren dient dieses Zugpaar fast ausschliesslich der Spedition Zingg Transport aus Hedingen, die mit ihren weissen Kühl-Sattelanhängern mit dem markanten Logo »Zingg Fruchtexpress Hedingen« der Verbindung auch den Namen verleiht: »Fruchtexpress« oder auch »Treno di frutta«.
Der Zug besteht in dieser Zeit aus 10 Taschenwagen T4.1, Traktionär ist SBB Cargo, Lokomotiven sind Re 4/4 II und Re 6/6, oft verkehren diese als »Re 10/10« genanntes Pärchen.
Der Erfolg des »Fruchtexpress« läßt in den Folgejahren auch weitere Logistiker diese Verbindung nutzen, weshalb ein zweites Zugpaar als Nachtverbindung eingerichtet wird sowie »Kurswagen« von und nach Basel dazukommen. Diese bestehen meist aus kombinierten Trag-/Taschenwagen MEGA II – welche im Jahr 2009 von KombiModell auf die H0-G(e)leise gestellt werden.

Bereits im Juli hatten wir Sie ja darauf vorbereitet, dass mit den Neuauflagen der Modelle teilweise auch das seit 1.7.2006 beim Vorbild geltende neue Anschriftenschema nach Cotif 1999 /AVV bei der Beschriftung zum Einsatz kommt. Beim Vorbild hat ein grosser Teil der T4.1 die erste Hauptrevision inzwischen hinter sich, sodass es zahlreiche Exemplare mit dem neuen Anschriftenschema gibt. Und wer glaubt, hier wäre ähnlich gleichmässig vorgegangen worden wie bei der Ursprungsbeschriftung bei Inbetriebnahme der Wagen, wird sehr schnell eines besseren belehrt. Bedingt durch den Umstand, dass die Hupac die Revisionen an verschiedene Werkstätten vergeben hat und es keinen einheitlichen Anschriftenplan für die Änderungen gibt, weichen die neuen Anschriften in Art und Position bisweilen deutlich voneinander ab. Auch werden nicht alle Einheiten vorher gestrahlt resp. farbschonend gesäubert – sodass es auch revidierte Exemplare in Ursprungsfarbgebung hat (die Neuauflage des Einzelwagens (10320) mit der Wagennummer 33 85 450 6 318 ist da ein Beispiel).

Nachdem wir mit den ersten nach Cotif 1999 /AVV beschrifteten Modellen, dem Wagen mit Arcese-Sattelanhänger (10385), einem der drei aus dem Wetron-Set (10382) sowie dem beschriebenen Einzelwagen unser neues Grund-Druckbild hatten, mussten wir für einen Wagen aus dem kommenden 3er Set hiervon wiederum abweichen. So trägt Wagen 33 85 450 6 392-1, abgenommen nach Revision am 1.4.08 in Möhlin, eine Mischung aus altem und neuem Anschriftenschema. Auch ist die Farbe erhaltengeblieben, sodass »Farbflicken« kaum sichtbar sind. Dafür machte man diese Einheit nicht heimatlos – der Heimatbahnhof ist weiterhin angeschrieben, die Markierung für das Ablauf- und Abstossverbot folgt dem altem Schema und neben den Revisionsrastern hat die Markierung für den Laufkreisdurchmesser der Radsätze noch nicht Einzug gehalten. Das zusätzliche Vereinbarungsraster – dasjenige mit dem »a« als Hüllraum-Kompatibilitskode nach UIC 571-4* – auf der »deutschen Seite« wiederum wechselt in seiner Position sowieso zwischen den verschiedenen Betriebsnummern.
Dafür wurden die Seilanker bei dieser Einheit in Wagenfarbe statt RAL 1007 neulackiert – das übernehmen wir natürlich so auch ins Modell!

Als Ergebnis erhalten Sie mit der Neuauflage der 3er Sets drei sich wirklich deutlich unterscheidende Wagen – und unser Tampondruck einen über 40% höheren Druckaufwand bezogen auf die auch nicht gerade sparsame Ursprungsbedruckung des T4.1.

*Wenn Sie bei Vereinbarungsraster, Hüllräumen etc. nur noch Bahnhof verstehen, dann liegen Sie zwar nicht völlig falsch – Bahnhöfe gehören zur Eisenbahn wie die Passion zur Modelleisenbahn – können aber im Abschnit »Von Containern & anderen Blechbüchsen«, Kapitel 6.1.3.4 Vereinbarungsraster sowie Kapitel 6.1.3.9 Hüllraume nachlesen, was es damit auf sich hat.

Die Achse des Bösen
oder: Die beste Bahn der Welt?

Als regelmässiger Besucher dieser Website wissen Sie, dass wir bemüht sind, die Mobilität von Teilen und Personen möglichst wenig umweltbelastend sicherzustellen.
Neben der Verkehrsvermeidung – die wir in der Komponentenlogistik alleine schon durch die Produktion im Inland auf niedrige Kilometer-Werte bringen können – gilt es, »umweltfreundliche« Verkehrsträger in die Mobilitätsketten einzubeziehen. Die »beste Bahn der Welt« (O-Ton des Vorstandvorsitzenden eines grossen deutschen »Mobilitäts- und Logistikdienstleisters) ist jedoch auf dem besten Wege, diesen Anspruch unerfüllbar zu machen!

Der Gütertransport im Stückgutbereich erfolgt durch die »erfolgreiche« (völlig verfehlte) Verkehrspolitik der letzten 40 Jahre ja praktisch nur noch strassengebunden. Die wenigen hier stattfindenden Verkehre – natürlich als kombinierte Verkehre – laufen auch nur, weil sich hartnäckige Mitarbeiter bei Speditionen und Bahnen (ja, auch dort gibt es sowas noch) gegen alle Widerstände durchgesetzt haben.

Der Transport von Personen, welches nach Eigenwerbung der »besten Bahn der Welt« ihre »schönste Aufgabe« es ist, ist in den letzten Wochen so unzuverlässig geworden, dass das Auto (sic!) als Beförderungsalternative plötzlich wieder en vogue ist – trotz hoher Treibstoffkosten.
Was in Ansätzen bereits mit der sogenannten »Bahnreform« 1994 begann (eigentlich reichen die Ursachen, wie im Güterverkehr viel weiter zurück), zeigt in diesem Herbst (mal wieder) eine seiner unschönen Auswirkungen. Denn »Bahnreform« an sich ist bereits eine Unmöglichkeit, weil sie in sich widersprechende Forderungen und Erwartungen der Politik zu vereinen versucht.

Dachte man zu Zeiten der letzten beiden Vorstandsvorsitzenden der »besten Bahn der Welt« noch, es könne kaum schlimmer kommen – so wird man in der aktuellen Ära eines Besseren belehrt. Da sitzen BWL-Rambos in der »Plüschetage« in Berlin und laufen einer imaginären Rendite- und Börsenstory hinterher. Verkehre werden – geplant – ausgedünnt resp. eigenwirtschaftlich zu betreibende zu Regionalverkehren degradiert. Besser für die eigene Bilanz, müssen doch die Aufgabenträger der Bundesländer diese bestellen und bezahlen. Ganze Regionen Deutschlands sind nicht mehr im Fernverkehr erreichbar. Als Regionalzüge kommen Fahrzeuge zum Einsatz, die unter grösstem Zeit- und Kostendruck auf dem Reissbrett entstehen und mehr oder weniger ungeprüft auf die Fahrgäste losgelassen werden. Traurigstes Beispiel im Regionalverkehr dürfte der sog. »RegioSwinger« sein, ein zweiteiliger Dieseltriebwagen (BR 612), der aufgrund seiner militärisch strammen Neigetechnik bestenfalls noch als »RegioSchüttler« bezeichnet werden kann (es gibt auch weitaus deftigere Bezeichnungen für diese Glanzleistung deutscher Ingenieurskunst.)

Der Fernverkehr, der inzwischen im wesentlichen auf ICE-Verbindungen basiert, leidet unter einer vor einigen Jahren eingeführten praktischen Abschaffung jeglicher Reservebestände. Dafür wurden die Wartungszeiten durchrationalisiert und grossteils in ganz sicher qualitätsfördernde Nachtschichten verlegt. Das Material soll rollen und nicht herumstehen – denken sich die Betriebswirte. Das geht solange gut, bis Mensch und Material kapitulieren.
Wenn dann mal zwei Schweizer Lokomotiven einem ICE in Thun sprichwörtlich »eins auf die Nase« geben, irgendwo in Deutschland eine Baumaschine die Seitenwand einer gerade vorbeifahrenden Einheit ramponiert oder ein andere qualmend im Land der Gallier stehenbleibt – dann gibt es nicht nur keine Reserve mehr, sondern die wohlgeschätzten Fahrgäste dürfen bestenfalls mit einem Ersatz durch IC rechnen, schlechtestenfalls auch noch Bekanntschaft machen mit der oftmals haarsträubend schlecht funktionierenden Konzernkommunikation.

Und da bis heute keine wirkliche Trennung von Betrieb und Infrastruktur stattgefunden hat, wird das Netz auf den kurzfristigen Bedarf überwiegend der eigenen Betriebsgesellschaften zugeschnitten – d.h. zu hunderten Gleise und Weichenverbindungen ausgebaut – während sich die anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen mit dann doch sehr eingeschränkten Betriebsmöglichkeiten arrangieren müssen. Von einer weitsichtigen, auf Wachstum des Schienenverkehrs ggü. der Strasse ausgerichteten Infrastrukturpolitik kann hier jedenfalls keine Rede sein. Wie denn auch, wenn ein betriebswirtschaftlich agierendes Unternehmen Aufgaben übernehmen soll, die eher volkswirtschaftlichen Rahmenbedingungen zu unterliegen haben!
Oder lässt etwa Ihr Stadtkämmerer die Strasse vor Ihrer Haustür ersatzlos entfernen, nur weil keine irgendwie festgesetzte Mindestverkehrsmenge auf dieser stattfindet?

Die »Achse des Bösen«, die durch Radsatzwellenbruch im Juli 2008 die Entgleisung eines ICE 3 in Köln verursachte, zieht inzwischen immer weitere Kreise. Wir können und wollen uns hier nicht zu technischen und /oder betriebswirtschaftlichen Ursachen dieses Falls äussern. (Respektive dieser Fälle – denn die bei zwei ICE-T Einheiten aufgefundenen Wellenanrisse zählen, soweit man es der Berichterstattung entnehmen kann, zum selben Themenkomplex.)
Uns interessieren viel eher die praktischen Folgen: Die fast vollständige Abstellung einer ganzen Baureihe (ICE-T) und das Ersatzangebot. Da wird im Handstreich eine komplette ICE-Linie (Nr. 50, (Saarbrücken–)Wiesbaden– Frankfurt–Dresden) stillgelegt und durch zweistündlich (!) verkehrende IC ersetzt. Nach anfänglicher Kommunikation aus der »Plüschetage«, dass es sich um einige Tage handeln wird, wird inzwischen von Mitte 2009 gesprochen, bis sich der Einsatz wieder normalisiert. Wobei nicht abzusehen ist, wann diese Einheiten wieder »bogenschnell«, d.h. mit aktivierter Neigetechnik verkehren werden. Das Ersatzzugangebot wird dabei bestritten mit in Deutschland und einigen angrenzenden Ländern geradeso verfügbaren Wagenzügen, wobei man froh sein muss, überhaupt irgendwie mit diesen Ersatzzügen zu seinem Ziel zu kommen – von Sitzplätzen, Bordgastronomie oder ähnlichem überhaupt nicht zu reden. Im Übrigen ist man sich auch nicht zu schade, in einem solchen mit Vmax 200 km/h verkehrendem Zug Wagen mit gerissenen /geplatzten Seitenscheiben, die nur notdürftig abgeklebt sind, einzusetzen. Als Krönung wird dann der inzwischen »stabilisierte« Fahrplan der Ersatzzüge für den Regelfahrplan auf dieser Relation erklärt – sodass jegliche Ansprüche wegen entfallender Verbindungen als unbegründet deklariert werden können. Frühverbindung in die neuen Bundesländer? Kann man vergessen! Zu halbwegs »normaler« Zeit wieder zurück? Dito.
Wenn das die »beste Bahn der Welt ist« – wie sieht dann die schlechteste aus?

Auf der anderen Seite stehen dann Kosten für Fahrscheine resp. Bahncards (die mit der dreistelligen Nummer dahinter) im hohen vierstelligen Euro-Bereich – jährlich. Und dazu eine Mentalität, mit den Anliegen der Fahrgäste wie mit einer heissen Kartoffel zu verfahren: Immer schön weiterreichen – irgendwann wird der (zahlende!) Kunde schon zermürbt aufgeben.
Stattdessen wird bspw. dem Fahrdienst bis auf Punkt und Komma vorgeschrieben, wie sich ihre Ansagen anzuhören hätten (das berühmte »Sänk ju for träwelling …«) – von denen es übrigens viel zu viel inhaltsleeres Gelaber in der Zügen gibt. Und wehe dem Zugpersonal, wenn nicht oft genug auf das Angebot in der Bordgastronomie hingewiesen wird! Stimmt da der Umsatz nicht oder fährt gar ein Revisor mit, gibt es sofort Druck von oben – durchaus auch vor der Kundschaft. Aus den eigenen Erfahrungen müssen wir leider feststellen, dass annähernd alle im Kundenkontakt stehenden Mitarbeiter hinter einer dünnen und aufgesetzten Fassade mehr oder weniger stark demotiviert sind. Was in dieser Häufung eigentlich nur noch mit eklatanten Defiziten in Unternehmenskultur und Mitarbeiterführung zu erklären ist.
Als Ergebnis (und Erlebnis) für den Kunden bleibt bisweilen das Gefühl, wie bei Asterix in Rom im Behördenhaus zu stehen (»Das Haus, dass Verrückte macht«). Aber vielleicht versteht es der gemeine Reisende besser, wenn er gewahr wird, dass die »beste Bahn der Welt« nicht ein grosses, schlagkräftiges Unternehmen ist – sondern ein Konzern, bestehend aus über 500 Gesellschaften (nach der letzten Zählung). Da kommt es dann eben vor, dass Einzelne an ihrem eigenen kleinen Bindfaden ziehen – anstatt alle an einem Strang und in dieselbe Richtung.

Es gibt Verständnis, dass bei akuten Sicherheitsproblemen – und wenn auch nur einem begründeten Verdacht – derartige Stilllegungsmassnahmen vorgenommen werden. Bei der Eisenbahn »früher« galt jedenfalls die Regel Sicherheit vor Pünktlichkeit vor Wirtschaftlichkeit. Begrenzt ist dieses Verständnis jedoch, wenn man sich vergegenwärtigt, unter welchem Zeit- und v.a. Kostendruck die fraglichen Fahrzeuge offenbar entwickelt und in Verkehr gebracht wurden. Seit Beginn der »Bahnreform« verlagerte die »beste Bahn der Welt« die Entwicklung neuer Fahrzeuge grösstenteils auf die Industrie – nicht ohne sie gleichzeitig mit sehr sportlichen Preisvorstellungen zu traktieren. Daraus möglicherweise entstehende Probleme jetzt einfach der Schienenfahrzeugindustrie in die Schuhe schieben zu wollen, scheint jedenfalls zu kurz gesprungen zu sein. Ohnedies bleiben die Kunden, die ihre Mobilität mit eben dieser »besten Bahn der Welt« bestreiten wollen, sprichwörtlich auf der Strecke.

Bei all den Schaustücken, die man sich in den letzten Jahren geleistet hat – zugegeben, was oft nicht ohne Unterhaltungswert war – stellt sich die Frage nach der Rolle des Eigentümers.
Bislang – und das wird hoffentlich auch noch lange so bleiben – ist dieses zu 100% der Souverän, vertreten durch die Bundesregierung resp. die ihr untergeordneten Verwaltungsstellen. Wir leisten uns in Deutschland sogar ein eigenes Ministerium dafür: Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, kurz BMVBS. In die breite Öffentlichkeit gelangen die Glanzleistungen dieses Verwaltungsapparates aber eher mit negativen Nachrichten wie dem Toll-Collect Desaster (ein Musterbeispiel für Public-Private-Partnerships mit ziemlich auffälligen Vorteilen für den privaten Teil) oder mit dem meist nicht ganz freiwillig stattfindenden Entlassungen von Staatssekretären und Ministern. – Wo aber bleibt die Erfüllung des (grund-)gesetzlichen Auftrags? Warum besteht seit Jahren der Eindruck, der Schwanz (»die beste Bahn der Welt«) wedele mit dem Hund (BRD, vertreten durch das BMVBS)? Warum reagiert die ausführende Verwaltung und die gestaltende Politik nicht?
Wo bleibt die Erfüllung des Paragraphen 87e, Absatz 4, Grundgesetz?

Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

So wie der Schienenverkehr in Deutschland behandelt und betrieben wird, ist die »Verkehrswende« jedenfalls nur schwer zu schaffen. Aber vielleicht will man das ja auch gar nicht wirklich …

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Von oben – hier sichtbar das bei revidierten Vorbildwagen nun vorhandene Betriebsnummern-Fragment (gemäss Option aus UIC-Merkblatt 571-4) auf der Rahmenoberseite. Desweiteren gelb gedruckte Markierung der festen Zapfenpositionen (siehe auch Meldung vom 11.7.2008 in dieser Rubrik – Malerkrepp durch Europa!) sowie geänderte Anschriften für den T-Schlüssel:

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Einer der drei Wagen des Wetron-Sets aus derselben Perspektive. Neben dem oben Beschriebenen fallen auf die helle Farbe des Wagenrahmens und die zusätzlichen dunkelgrauen »Flecken«. Diese entsprechen den nach der Revision der Wagen in der Originalfarbe nachlackierten Bereichen – während der Wagenrahmen selbst gestrahlt wurde und damit jetzt deutlich heller ist (siehe auch hier die Meldung vom 11.7.2008 in dieser Rubrik):

In voller Pracht sieht dieser Wagen dann so aus:

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Die beiden anderen Wagen des Wetron-Sets präsentieren sich dagegen im gewohnten »Outfit«. Stellvertretend dazu ein Bild des 33 85 450 6 410, der im Set den Sattelanhänger trägt:

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Hier noch ein Gruppenbild des kompletten Sets. Es versteht sich von selbst, dass die vier Wechselbehälter jeweils unterschiedliche Nummern tragen:

Übrigens zeigt dieses Bild auch den Rohbau des ersten Moduls vom neuen und eigenen Terminal in H0 1:87. Im Vollausbau wird sich das Terminal über drei Module à 1,30m x 0,60m erstrecken, wovon ein Modul dem Weichenbereich und der Einfädelung in die unvermeidliche »Paradestrecke« geschuldet ist. Dass im Terminal auch ein Dreischienengleis liegt, soll keine Spekulationen antreiben – aus dem H0m-Bereich halten wir uns heraus! (Wir wollen doch nur spielen.)

Was die schräge Fläche vor der Paradestrecke zu bedeuten hat? Nun, bekanntlich entwickeln und bauen wir auch das H0-Modell der Voith Maxima. Um dieser und vor allem ihrem Antriebskonzept die richtige Bühne geben zu können, lagern wir dieser noch eine Rampe mit einer Steigung von 30 Promille vor – das wird dann unsere Paradestrecke.

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Ebenfalls ausgeliefert wird der von Vielen erwartete T4.1 mit Sattelanhänger der italienischen Spedition Arcese. Am 4.6.2008 hatten wir erwähnt, dass wir aufgrund eines Fauxpas in der Druckvorlage nochmals in den Tampondruck würden gehen müssen. »Wir haben fertig!« – hier ist das Ergebnis:

In der Vergrösserung (des qualitativ sehr schlechten Handycam-Fotos) werden die zusätzlichen Anschriften erkennbar – Symbol für Festlegung bei Seetransport, Aufnahmepunkt für Terminaltraktoren und die über die komplette Länge angebrachte weiss-gestrichelte, Arcese-typische Linie:

Wie eingangs erwähnt, werden alle gezeigten Wagen derzeit ausgeliefert.
Ist Ihr Händler nicht dabei? Geben Sie uns bitte Feedback.

Was als nächstes kommt?
Derzeit befinden sich die Wagenrahmen für den »Treno di Frutta« /»Fruchtexpress« (10386.01/.02/.03) im Tampondruck. Darauf folgt der Tampondruck der restlichen Rahmen für die Neuauflage des 3er Sets unbeladener T4.1 (10328). Parallel dazu erwarten wir Anfang November die nächste Charge Rohrahmen aus dem Druckguss.
Und mit ganz viel Glück schaffen wir dieses Jahr auch noch die Vos-Sets ...

Aber auch die nächsten Schritte bei der Entwicklung der Voith Maxima wollen getan werden, sowie einiges Administratives. Womit wir in diesen, spätestens seit Mitte September 2008 sehr stürmischen Zeiten beim Durchschlagen der sog. Finanzkrise auf die Realwirtschaft wären: Für eine spürbare Beschleunigung der Entwicklung neuer Produkte sehen wir seit Unternehmensgründung die Aufnahme von Fremdkapital als Option zu bestimmten Zeitpunkten vor. Bis dato ist das Unternehmen zum grössten Teil gründerfinanziert, ein kleiner Anteil über (gesichertes) Private Equity.
Unter normalen Bedingungen wäre diese Option nun zu ziehen.

Die Bedingungen sind derzeit jedoch alles andere als normal. Aufgrund der sich immer unklarer (und keinesfalls positiver) darstellenden Situation an den Kapitalmärkten wollen wir aber kein, letztlich nicht kalkulierbares Risiko für das Unternehmen und seine Mitarbeiter eingehen. Der langfristige Erfolg und das Wohlergehen der Mitarbeiter hat für uns unbedingte Priorität vor stürmischem Wachstum. Dadurch werden wir zwar langsamer wachsen – aber auch gesünder.
Für Sie als Modellbahner bedeutet das, dass wir einige Entwicklungen nicht weiter parallelisieren, sondern – Schuster bleib' bei deinen Leisten! – nach und nach angehen. Was aktuell heisst:
Nach Fertigstellung der Maxima gehen wir an den Werkzeugbau des T2000.

Zusammen mit unseren Importeuren in der Schweiz und BeNeLux haben wir uns aber noch eine etwas weniger saure Zitrone als vorgezogene Weihnachtsüberraschung ausgedacht:

Unterdessen wurde fleissig Vorbildrecherche betrieben für die neuen Anschriften am T4.1: Bekannterweise gelten Güterwagen als reine Arbeitstiere, womit sich der optische Zustand eines solchen eigentlich nur daran bemisst, ob das Betriebspersonal die wirklich notwendigen Anschriften noch entziffern kann. (Selbst das ist allerdings bisweilen schon schwierig.)
Seit einigen Monaten durchlaufen die erstgebauten T4.1 Hauptrevisionen. Bis auf wenige Ausnahmen werden dabei die Anschriften auf den aktuellen Stand nach Cotif 1999 /AVV gebracht. Wer glaubt, dass hierbei der gesamte Wagenrahmen neu lackiert wird, wird eines Besseren belehrt: Bei Personenwagen und Lokomotiven üblich, bleibt es bei Güterwagen oftmals bei den absolut notwendigen, flickenartig aufgebrachten Lackausbesserungen. Um überhaupt an die Anschriften heranzukommen, werden die Wagen dabei vorher gestrahlt (Sand, Glas). So wird aus einem RAL quarzgrau lackiertem Wagenrahmen schnell eine am ehesten noch RAL platingrau entsprechende Erscheinung.

Aus Lugano-Vedeggio vertrieben
Nach Cotif 1999 /AVV ist die Angabe eines Heimatbahnhofs nicht mehr notwendig. Damit entfallen die entsprechenden Anschriften am T4.1, leider auch die wunderschöne italienische: Stazione die residenza! Und aus »Beladener Wagen« wird »bei beladener Wagen« (herrlich!)
Weil diese Lettern beim Vorbild mit Lackierschablonen aufgebracht wurden, mussten Bereiche wie dieser überlackiert werden. Der Wagen selbst gestrahlt – die fraglichen Bereiche partiell mit RAL quarzgrau versehen:

Sie sehen beschriftete Klappriegel? Richtig, wir auch. Nein, die werden wir nicht auch noch bedrucken. Zumal es, ganz wie der Wagenrahmen auch, zwei Seiten gibt: Deutsch beschrifte Klappriegel. Und solche mit italienischer Beschriftung.

Malerkrepp durch Europa!
In der Eile – die Wagen sollen rollen und nicht stehen – kann es dann schon mal passieren, dass das Malerkrepp nicht mehr rechtzeitig entfernt wird. (Wer das Zeug schon mal auch nur drei Tage Wind und Wetter ausgesetzt hat weiss, welch bleibenden Eindruck dieses hinterlassen kann!)

Warum wir Ihnen das alles zeigen? – Wir wollen Ihnen Lust machen auf die nächsten Produktionsserien! Weil wir versuchen werden, die sichtbaren Unterschiede ins Modell zu übertragen! (Das Malerkrepp jedoch nicht.)
Wir können aus Kostengründen zwar nicht jedes Modell hand-patinieren. Auch nicht schabloniert lackieren. Aber zusammen mit unserem hervorragenden Tampondruck-Partner können wir einiges mit der Drucktechnik herausholen. Es wird definitiv »Flickenteppiche« auf den Wagenrahmen geben. (Rostflecken dagegen nicht.) Auch die Wagenoberseite wird, ganz gemäss den frisch revidierten Einheiten, umfangreicher bedruckt: Die feststehenden Klappriegelpositionen werden gelb. Die letzten fünf Stellen der Wagennummer auf den Langträgeroberseiten – empfohlen, aber nicht vorgeschrieben nach UIC 571-4 (weshalb sie im alten Beschriftungsschema überwiegend fehlen) – werden nun ebenfalls aufgebracht.
Und das Vereinbarungsraster kommt, ebenfalls vorbildgerecht für die fraglichen Einheiten, doppelt auf jede Aussenseite – inklusive Hüllraum-Kompatibilitätscode und an delikater Stelle:

Wäre, ja wäre da nicht ein Fauxpas passiert bei Erstellung der Druckvorlage: Die Positionierung der Greifkantenbeschläge (gelbe Rechtecke) sowie des Positionierungspfeiles für die Verladeposition im Taschenwagen sind nicht nur auf Fahrer- und Beifahrerseite in falscher Position gelandet. Nein, auch zueinander wollen sie nicht passen. Aufgefallen ist alles natürlich erst, als die Teile aus dem Druck kamen:

Die Fahrerseite
Greifkanten und Verladepfeil zu weit hinten

Die Beifahrerseite
Greifkanten und Verladepfeil zu weit vorne

Die bahnspezifischen Anschriften
(v.re.n.li.) Kodifizierung, Eignung für Verkehre mit HG 140 Km/h (»Code XL«) und Hinweis für Federungsentlüftung

Die bahnspezifischen Anschriften
im Vergleich zum »kleinsten gemeinsamen Nenner« – einer 1-Euro-Cent-Münze
Selbstverständlich stimmen Nationalitätsnummer, Kombinummer und Zulassungsplakette mit dem Vorbild überein.
(Nur bei der Zählnummer der Ladeeinheit haben wir gewürfelt.)
Diejenigen, die bei diesen Begriffen nur Bahnhof verstehen, liegen zwar nicht gänzlich falsch – schlagen aber im Zweifelsfall im Abschnitt »Von Containern & anderen Blechbüchsen«, Kapitel 6.1.4 Kodenummernschild nach.

Nun bieten sich für uns drei Möglichkeiten, mit dem Fehler umzugehen:

• Augen zu und durch! Sprich: Ausliefern, nichts hören, nichts sehen, nichts sagen. So (wirtschaftlich) verlockend das auch sein mag – wollen wir einfach nicht.
• Geplanten Preis senken (um einen effektiv eher symbolischen) bestimmten Betrag. Können wir uns auch nicht mit anfreunden – denn »richtiger« wird der Fehler damit auch nicht.
• Fehlerhaften Bereich nachdrucken, d.h. überdrucken. Von allen Möglichkeiten die zeit- und kostenmässig schlechteste, qualitativ aber beste Möglichkeit.

Wir haben uns für letzteres entschieden und werden die fehlerhaften Bereiche nachdrucken. Dabei kommt gelegen, dass das Original direkt unterhalb der roten Fläche noch eine gestreifte weisse Linie ziert – die das Modell bisher nicht hat! Diese und nach Möglichkeit auch die RoRo-spezifischen Symbole (Anker- und Aufsattelsymbol) werden zusätzlich aufgedruckt werden.
(Dass auf dem verlinkten Vorbildfoto die bahnspezifischen Anschriften teilweise zwischen roter und grauer Fläche angebracht sind sowie das Federungsentlüftungssymbol an der Stirnseite, ist eine der vielen beim Vorbild vorhandenen Streuungen bei den Positionen der Anschriften.)

Lieferbar wird das T4.1-Modell mit Arcese-SAnh dann voraussichtlich im August 2008 sein.

Wir bedanken uns bei creanorm für das in uns gesetzte Vertrauen, sie im deutschen Markt vertreten zu dürfen und freuen uns auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit.

Bahnprivatisierung – letzter (?) Akt: In der Woche vom 26. bis 30. Mai finden in Berlin Anhörungen des Verkehrsauschuss des Deutschen Bundestag sowie Parlamentsdebatte und Lesung der Anträge zur »Bahnreform« statt. Erfreulicherweise hat die Fraktion Bündnis90 /Die Grünen die namentliche Abstimmung beantragt. In Kürze wird sich zeigen, wie es um Sachverstand und Entscheidungsfähigkeit unter Deutschlands Volkstretern bestellt ist. Übrigens: Die Sitzung des Verkehrsausschuss ist öffentlich!

Einen Wermutstropfen können wir Ihnen jedoch leider nicht ersparen: Einhergehend mit der Kalkulation für die neu angekündigten Modelle (MEGA II, Papagei, T3) passen wir die Preise der bisherigen – bereits in Lieferung wie in Vorbereitung befindlichen – Produkte an.
Zugegeben: Preiserhöhungen sind nie populär. Wir wollen an dieser Stelle nicht (nur) die wohlbekannte Argumentation der »gestiegenen Rohstoffpreise« ins Feld führen. (Die gibt es tatsächlich.) Im Wesentlichen berücksichtigen die neuen Preise die gegenüber der ursprünglichen Kalkulation deutliche höhere Detaillierung der Modelle. So beinhalten die Güterwagenmodelle ja nicht nur funktionsfähige Klappriegel, sondern viele weitere, das Kostengerüst nicht eben senkende Kleinteile. Grundsatz bei den Modellen ist und bleibt der Anspruch, vorbildgetreue Modelle in hoher Detaillierung zu realisieren – und gerade keine »me too«-Produkte.

Was die Invalidenstrasse 44 damit zu tun hat? Anlässlich einer jüngst dort – am Sitz des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) – stattgefundenen Veranstaltung der Studiengesellschaft für kombinierten Verkehr (SGKV), dessen Mietglied die Saechsische Waggonfabrik Stollberg ist, hörte man zwischen Koalitionsausschuss und Kabinettsbeschluss auch etwas zur geplanten »Bahnprivatisierung« und dem jetzt vorgesehenem »Holdingmodell«. Es können einem dabei die Nackenhaare zu Berge stehen, mit welcher Dynamik nun auf einmal Beschlüsse durch die Instanzen gedrückt werden sollen – ohne dass auf wesentliche Sachargumente eingegangen wird, noch man sich Gedanken macht über die langfristigen Konsequenzen.

Politik hat hier nichts verloren? Im Prinzip richtig und abgesehen davon, dass es sich beim grossen Vorbild unserer Produkte, dem kombinierten Verkehr, bereits um eine hochpolitische Veranstaltung handelt. Es ist jedoch bedenklich wie (wieder einmal) weitreichende Sachentscheidungen der Parteiraison geopfert werden. Die Wahrscheinlichkeit jedenfalls ist hoch, dass die Wolkenkuckucks-heime Einiger am Ende vom gemeinen Bürger (wieder einmal) ausgeglichen werden dürfen – sei es infolge spürbarer Angebotsverschlechterung oder teurer Privatisierung der Gewinne.

Da die Produktion von Modellbahnartikeln überwiegend Handarbeit ist, freut es uns besonders, dass wir die entsprechenden Arbeitsplätze hierzulande schaffen können! Blühende Landschaften gibt es zwar bald auch – vegetationsbedingt – gänzlich ohne unser Zutun. Jahreszeitunabhängig glauben wir jedoch daran, die Arbeitsplätze lieber in Sachsen zu schaffen als am anderen Ende der Welt. Und damit bleibt auch das Know-How, welches bei Modellspielwaren eher aus den vielen kleinen Kniffen denn dem einen grossen Patent besteht, in unserer Hand.

Knifflig glauben Sie nicht? Dann fragen Sie mal Konstruktion und Fertigung ...

*Der Chef kann sich noch gut daran erinnern, daß der eigene alte Herr - der als Reisebüromensch nun wirklich nichts mit der Branche am Hut hatte, aber durch die Bahnaffinität öfter mal via Staatsbahn Eintrittskarten für Nürnberg angeboten bekam (»damals« gabs also auch schon Fachfremde ;-) auch einige Male dorthin fuhr. Und der Sohnemann mit seinen gerade mal 6 bis 10 Jahren nicht mitdurfte: »Da dürfen Kinder nicht herein!« – Was war das für ein Drama! Der heilige Gral der Eisenbahn – so nahe! Das Spielzeug-Schlaraffenland in der kindlichen Vorstellung! Und man durfte nicht mit!
Und heute? Der alte Herr ist leider nicht mehr unter uns. Die Staatsbahn gibts auch nicht mehr – stattdessen fachfremde Zahlendreher in der Plüschetage.
Dafür gibts einen eigenen Kinderhort auf der Messe.
– Kind müßte man wieder sein.

3D-Animation des »Klappriegels 2.0«, finale Form vor Freigabe

Vorteile: Alle Behälter mit Bohrung lassen sich mit den neuen Klappriegeln direkt verladen. Zudem trifft ein nicht geschlitzter Klappriegel wesentlich besser die Vorbildoptik. Wer mag, kann nun mittels Pinsel und Farbe leichter die im Original vorhandene Zweifarbigkeit der Klappriegel – nur der vordere, mit Zapfen versehene Teil ist gelb – herstellen. Da die verwendete Farbe zwar ein RAL-Ton ist, der Glanzgrad jedoch speziell für KombiModell eingestellt wurde, wird überlegt, kleine Gläschen mit Farbe zu konfektionieren und als separates Zubehör vorzuhalten.
(Letztes Wort hier noch nicht gesprochen. Feedback erwünscht!).

Detailaufnahme eines Klappriegels in Einzelscharnier* T4/T4.1.
Vorderer Bereich (mit ISO-Zapfen) gelb – hinterer RAL Quarzgrau

Um die Flexibilität weiterhin zu wahren, werden den Neuauslieferungen die nochmals verdoppelte Menge an Klappriegeln beiliegen – d.h. nun doppelte Menge geschlitzter wie geschlossener. Weiterer Vorteil: An einem Spritzling befinden sich als quasi Gratiszugabe und zur freien Verwendung Rangierergriffe (die langen Gelben) und Seilanker (die kleinen an den Wagenenden).
»Nachteile«: Die Teilemenge des T4.1 steigt nochmals spürbar – nun in den Bereich einer Schlepptender-Dampflok – und die roten Hinweiszettel sind entsprechend neu zu drucken ;-)

Für bereits ausgelieferte Modelle werden den Händlern entsprechend der Anzahl die neuen Klappriegel extra geliefert. (Bitte rennen Sie ihnen nächste Woche nicht gleich die Bude ein – in 14 Tagen sollte es soweit sein mit den Extralieferungen.)
Die bereits mit T4.1 belieferten Händler wurden über die Vorgehensweise per eMail informiert.

*Apropos Klappriegelscharniere: Wussten Sie, dass dieses beim T4 Modell separate Teile sind, die alle extra eingesetzt und verklebt werden? Wir hätten diese auch in der Zinkdruckform miteinbauen können. Im Falle, dass bei Ihren Modellen mal eine Scharnierstange bricht – was bei Funktionsteilen nuneinmal passieren kann – liesse es sich nicht einfach austauschen: Ein Totalschaden wäre die Folge. Und es gäbe auch keine Innenkontur (innerhalb der Tasche – wie auf dem Vorbildfoto zu sehen)!

Für die Produkte der Marke KombiModell und das kommende Lokomotivmodell der Voith Maxima, welches direkt unter der Bezeichnung »Saechsische Waggonfabrik Stollberg« auf den Markt kommen wird, sehen wir Fachhändler, Fachhändler mit Versand und Versandhändler als den richtigen Vertriebsweg an. Die – nochmals: ganz, ganz wenigen – »Kistenschieber« betrachten wir dagegen als nicht vereinbar mit unserem Verständnis von Modellbahner, Produkt und Markt.
Wir wollen damit nicht der Apotheke als »unserem« Vertriebskanal das Wort reden! Wir möchten nur gesunde Verhältnisse im Markt und die Möglichkeit, dass alle Beteiligten etwas davon haben.
Als Stammkunde »seines« Händlers profitiert auch der Modellbahner davon!

Es gibt vereinzelte Fälle, in denen nicht von uns belieferte »Absatzmittler« Nachfragenden entgegensetzen, man führe keine KombiModell-Produkte und dieses mit eindeutig falschen Begründungen zu unterlegen versuchen.
Wir sind gleichermassen entsetzt wie betrübt über derartige Chuzpe und möchten mit diesen Zeilen für Klarheit sorgen.

Unterdessen befinden sich im Rahmen der Produktpflege einige der Formen in Überarbeitung, sodass in den nächsten Tagen mit einer kleinen (hoffentlich positiven) Überraschung zu rechnen ist.

Die Erstauslieferung der beiden 3er Sets des T4.1 mit Wetron- resp. VOS-Ladeeinheiten nimmt noch etwas Zeit in Anspruch. Einerseits sind wir hier abhängig von Zulieferungen der Automodellhersteller, andererseits gibt es noch Klärungsbedarf bei der angestrebten Produktionsweise der Ätzbleche für Kodifizierungsschilder und Greifkantenbeschläge.