Die erneute Verschiebung hat viele Väter. Neben dem Hang, das Unternehmen tendentiell über 100% Last zu fahren, kommen inzwischen administrative Aufgaben dazu, die seit Monaten wie Blei im Weg liegen. Wir wollen Sie nicht belästigen mit Einzelheiten, aber auch dieses Unternehmen arbeitet nicht im luftleeren Raum. Und so schlagen auch bei gegebener Aufstellung, siehe den Eintrag vom 5.10.2008, die sog. Finanzkrise resp. die durch die Verwüstung der Bankenlandschaft hervorgerufenen Auswirkungen durch. Mehr dazu evtl. zu einem späteren Zeitpunkt.
Übrigens, entgegen bisweilen kursierender Gerüchte, das Unternehmen würde von Personen aus dem Investmentbereich getragen, können wir Sie beruhigen: Dem ist ganz sicher nicht so.

Aber auch die Arbeit an unserer anderen grossen Baustelle, der Voith Maxima, fordern natürlich ihren Tribut. Dort liegen die Korrekturarbeiten in den letzten Zügen, sodass in absehbarer Zeit wieder mehr Kapazitäten für die Waggonentwicklungen vorliegen. Wobei: Ganz untätig sind wir zur Zeit dort ja auch nicht. Befindet sich neben dem T4.0 doch noch etwas anderes in Entwicklung …
Mehr dazu und zu anderem Gluschtigem gibt es bei der »Plattform der Kleinserie« in Bauma (CH), die dieses Jahr vom 9. bis 11. Oktober stattfindet.

Zwischen dem 19. und 20.12. des letzten Jahres – Gott! Wie die Zeit vergeht! – hatten wir angedeutet, dass auch bei uns eine Preisanpassung im Raum steht. Grundsätzlich und für alle Ewigkeit ist sowas natürlich auch bei uns nicht vom Tisch – unsere Zulieferer genehmigen sich schliesslich bisweilen einen kräftigen Schluck mehr – aber nach den letzten Zahlen sind wir optimistisch, dass wir vorerst auf die unpopuläre Massnahme der Preiserhöhung werden verzichten können!
Ganz nebenbei erwähnt, beziehen sich Preisanhebungen bei uns auch immer nur auf neue Aufträge – bereits bestehende Orders werden nicht rückwirkend erhöht!

Damit leisten wir zwar passiv einen Beitrag zur allseits gefürchteten Deflation. Das ist uns aber egal.
Wie ein gewisser Herr Obama bereits am 20.1. in Washington D.C. zu Protokoll gab:
Nur weil Krise ist, ist die Produktivität nicht schlechter. Und man ist nicht weniger innovativ.
(Was volkswirtschaftlich betrachtet zwar nicht so ganz stimmen mag – aber sei es drum:)
Wir wollen Ihnen jedenfalls nicht den Spass am vermutlich schönsten Hobby der Welt verderben.

Dafür freuen wir uns auf Ihren Anteil an diesem, anderen »New Deal«:
Bestätigen Sie uns auf unserem Weg, indem Sie fleissig die Nachfrage ankurbeln!

Wir wünschen Ihnen ein frohes Weihnachtsfest, ein hoffentlich nicht ganz so (wie oft herbeigeredet) stürmisches neues Jahr 2009 und allzeit freie Fahrt im wohl schönsten Hobby der Welt.

Saechsische Waggonfabrik Stollberg
Die Mitarbeiter

Mhh... there is one more thing:*
Was in aller Welt macht der Chef heute in der Schweiz?
In Spiez** und Dürrenäsch?
Sicher nicht nur, um a kli Schoggi für die beste Frau der Welt und den Tessiner Merlot für die Marronicremesuppe zu holen.
Sie haben Recht. Dürrenäsch liegt so fern ab der Schoggi- und Weinvorräte, dass es dort eigentlich nur um eines gehen kann:

Freuen Sie sich auf vorbildgerechte Wechselbehälter, Tank- und Silo-Container des grossen Schweizer Chemie-Logistikers! Gestartet wird mit dem ersten Set im zweiten Quartal 2009.

* Natürlich arbeiten wir – wie jedes vernünftige Unternehmen – mit Apple Computern! Was glauben Sie, wie umständlich sonst die graphische Gestaltung wäre, alleine bereits die unserer Modelle! ;-)
** Ein herzliches Dankeschön nochmals an die Zuständigen für die vielen Einblicke bei der Bahn, dessen Farbkleid zufälligerweise genau dasselbe ist wie jenes einer kleinen Modelleisenbahnmarke ;-)

Gleichwohl unser »Wundermaterial« der speziell für uns compoundierte Schwerkunststoff noch seiner Fertigstellung harrt. Der Teufel steckt eben manchmal im Detail. Das Material ist für die weiteren Modelle nicht nur unabdingbar wegen seiner hohen Dichte (vulgo »hohes Gewicht«). Sondern eben auch aufgrund der erwarteten Produktivitätsvorteile. Deshalb werden wir bei der – leider auch bei uns im Raum stehenden Preisanpassung – die noch nicht erschienenen Formtypen auf dem bisherigen Preisniveau belassen!

Die Achse des Bösen
oder: Die beste Bahn der Welt?

Als regelmässiger Besucher dieser Website wissen Sie, dass wir bemüht sind, die Mobilität von Teilen und Personen möglichst wenig umweltbelastend sicherzustellen.
Neben der Verkehrsvermeidung – die wir in der Komponentenlogistik alleine schon durch die Produktion im Inland auf niedrige Kilometer-Werte bringen können – gilt es, »umweltfreundliche« Verkehrsträger in die Mobilitätsketten einzubeziehen. Die »beste Bahn der Welt« (O-Ton des Vorstandvorsitzenden eines grossen deutschen »Mobilitäts- und Logistikdienstleisters) ist jedoch auf dem besten Wege, diesen Anspruch unerfüllbar zu machen!

Der Gütertransport im Stückgutbereich erfolgt durch die »erfolgreiche« (völlig verfehlte) Verkehrspolitik der letzten 40 Jahre ja praktisch nur noch strassengebunden. Die wenigen hier stattfindenden Verkehre – natürlich als kombinierte Verkehre – laufen auch nur, weil sich hartnäckige Mitarbeiter bei Speditionen und Bahnen (ja, auch dort gibt es sowas noch) gegen alle Widerstände durchgesetzt haben.

Der Transport von Personen, welches nach Eigenwerbung der »besten Bahn der Welt« ihre »schönste Aufgabe« es ist, ist in den letzten Wochen so unzuverlässig geworden, dass das Auto (sic!) als Beförderungsalternative plötzlich wieder en vogue ist – trotz hoher Treibstoffkosten.
Was in Ansätzen bereits mit der sogenannten »Bahnreform« 1994 begann (eigentlich reichen die Ursachen, wie im Güterverkehr viel weiter zurück), zeigt in diesem Herbst (mal wieder) eine seiner unschönen Auswirkungen. Denn »Bahnreform« an sich ist bereits eine Unmöglichkeit, weil sie in sich widersprechende Forderungen und Erwartungen der Politik zu vereinen versucht.

Dachte man zu Zeiten der letzten beiden Vorstandsvorsitzenden der »besten Bahn der Welt« noch, es könne kaum schlimmer kommen – so wird man in der aktuellen Ära eines Besseren belehrt. Da sitzen BWL-Rambos in der »Plüschetage« in Berlin und laufen einer imaginären Rendite- und Börsenstory hinterher. Verkehre werden – geplant – ausgedünnt resp. eigenwirtschaftlich zu betreibende zu Regionalverkehren degradiert. Besser für die eigene Bilanz, müssen doch die Aufgabenträger der Bundesländer diese bestellen und bezahlen. Ganze Regionen Deutschlands sind nicht mehr im Fernverkehr erreichbar. Als Regionalzüge kommen Fahrzeuge zum Einsatz, die unter grösstem Zeit- und Kostendruck auf dem Reissbrett entstehen und mehr oder weniger ungeprüft auf die Fahrgäste losgelassen werden. Traurigstes Beispiel im Regionalverkehr dürfte der sog. »RegioSwinger« sein, ein zweiteiliger Dieseltriebwagen (BR 612), der aufgrund seiner militärisch strammen Neigetechnik bestenfalls noch als »RegioSchüttler« bezeichnet werden kann (es gibt auch weitaus deftigere Bezeichnungen für diese Glanzleistung deutscher Ingenieurskunst.)

Der Fernverkehr, der inzwischen im wesentlichen auf ICE-Verbindungen basiert, leidet unter einer vor einigen Jahren eingeführten praktischen Abschaffung jeglicher Reservebestände. Dafür wurden die Wartungszeiten durchrationalisiert und grossteils in ganz sicher qualitätsfördernde Nachtschichten verlegt. Das Material soll rollen und nicht herumstehen – denken sich die Betriebswirte. Das geht solange gut, bis Mensch und Material kapitulieren.
Wenn dann mal zwei Schweizer Lokomotiven einem ICE in Thun sprichwörtlich »eins auf die Nase« geben, irgendwo in Deutschland eine Baumaschine die Seitenwand einer gerade vorbeifahrenden Einheit ramponiert oder ein andere qualmend im Land der Gallier stehenbleibt – dann gibt es nicht nur keine Reserve mehr, sondern die wohlgeschätzten Fahrgäste dürfen bestenfalls mit einem Ersatz durch IC rechnen, schlechtestenfalls auch noch Bekanntschaft machen mit der oftmals haarsträubend schlecht funktionierenden Konzernkommunikation.

Und da bis heute keine wirkliche Trennung von Betrieb und Infrastruktur stattgefunden hat, wird das Netz auf den kurzfristigen Bedarf überwiegend der eigenen Betriebsgesellschaften zugeschnitten – d.h. zu hunderten Gleise und Weichenverbindungen ausgebaut – während sich die anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen mit dann doch sehr eingeschränkten Betriebsmöglichkeiten arrangieren müssen. Von einer weitsichtigen, auf Wachstum des Schienenverkehrs ggü. der Strasse ausgerichteten Infrastrukturpolitik kann hier jedenfalls keine Rede sein. Wie denn auch, wenn ein betriebswirtschaftlich agierendes Unternehmen Aufgaben übernehmen soll, die eher volkswirtschaftlichen Rahmenbedingungen zu unterliegen haben!
Oder lässt etwa Ihr Stadtkämmerer die Strasse vor Ihrer Haustür ersatzlos entfernen, nur weil keine irgendwie festgesetzte Mindestverkehrsmenge auf dieser stattfindet?

Die »Achse des Bösen«, die durch Radsatzwellenbruch im Juli 2008 die Entgleisung eines ICE 3 in Köln verursachte, zieht inzwischen immer weitere Kreise. Wir können und wollen uns hier nicht zu technischen und /oder betriebswirtschaftlichen Ursachen dieses Falls äussern. (Respektive dieser Fälle – denn die bei zwei ICE-T Einheiten aufgefundenen Wellenanrisse zählen, soweit man es der Berichterstattung entnehmen kann, zum selben Themenkomplex.)
Uns interessieren viel eher die praktischen Folgen: Die fast vollständige Abstellung einer ganzen Baureihe (ICE-T) und das Ersatzangebot. Da wird im Handstreich eine komplette ICE-Linie (Nr. 50, (Saarbrücken–)Wiesbaden– Frankfurt–Dresden) stillgelegt und durch zweistündlich (!) verkehrende IC ersetzt. Nach anfänglicher Kommunikation aus der »Plüschetage«, dass es sich um einige Tage handeln wird, wird inzwischen von Mitte 2009 gesprochen, bis sich der Einsatz wieder normalisiert. Wobei nicht abzusehen ist, wann diese Einheiten wieder »bogenschnell«, d.h. mit aktivierter Neigetechnik verkehren werden. Das Ersatzzugangebot wird dabei bestritten mit in Deutschland und einigen angrenzenden Ländern geradeso verfügbaren Wagenzügen, wobei man froh sein muss, überhaupt irgendwie mit diesen Ersatzzügen zu seinem Ziel zu kommen – von Sitzplätzen, Bordgastronomie oder ähnlichem überhaupt nicht zu reden. Im Übrigen ist man sich auch nicht zu schade, in einem solchen mit Vmax 200 km/h verkehrendem Zug Wagen mit gerissenen /geplatzten Seitenscheiben, die nur notdürftig abgeklebt sind, einzusetzen. Als Krönung wird dann der inzwischen »stabilisierte« Fahrplan der Ersatzzüge für den Regelfahrplan auf dieser Relation erklärt – sodass jegliche Ansprüche wegen entfallender Verbindungen als unbegründet deklariert werden können. Frühverbindung in die neuen Bundesländer? Kann man vergessen! Zu halbwegs »normaler« Zeit wieder zurück? Dito.
Wenn das die »beste Bahn der Welt ist« – wie sieht dann die schlechteste aus?

Auf der anderen Seite stehen dann Kosten für Fahrscheine resp. Bahncards (die mit der dreistelligen Nummer dahinter) im hohen vierstelligen Euro-Bereich – jährlich. Und dazu eine Mentalität, mit den Anliegen der Fahrgäste wie mit einer heissen Kartoffel zu verfahren: Immer schön weiterreichen – irgendwann wird der (zahlende!) Kunde schon zermürbt aufgeben.
Stattdessen wird bspw. dem Fahrdienst bis auf Punkt und Komma vorgeschrieben, wie sich ihre Ansagen anzuhören hätten (das berühmte »Sänk ju for träwelling …«) – von denen es übrigens viel zu viel inhaltsleeres Gelaber in der Zügen gibt. Und wehe dem Zugpersonal, wenn nicht oft genug auf das Angebot in der Bordgastronomie hingewiesen wird! Stimmt da der Umsatz nicht oder fährt gar ein Revisor mit, gibt es sofort Druck von oben – durchaus auch vor der Kundschaft. Aus den eigenen Erfahrungen müssen wir leider feststellen, dass annähernd alle im Kundenkontakt stehenden Mitarbeiter hinter einer dünnen und aufgesetzten Fassade mehr oder weniger stark demotiviert sind. Was in dieser Häufung eigentlich nur noch mit eklatanten Defiziten in Unternehmenskultur und Mitarbeiterführung zu erklären ist.
Als Ergebnis (und Erlebnis) für den Kunden bleibt bisweilen das Gefühl, wie bei Asterix in Rom im Behördenhaus zu stehen (»Das Haus, dass Verrückte macht«). Aber vielleicht versteht es der gemeine Reisende besser, wenn er gewahr wird, dass die »beste Bahn der Welt« nicht ein grosses, schlagkräftiges Unternehmen ist – sondern ein Konzern, bestehend aus über 500 Gesellschaften (nach der letzten Zählung). Da kommt es dann eben vor, dass Einzelne an ihrem eigenen kleinen Bindfaden ziehen – anstatt alle an einem Strang und in dieselbe Richtung.

Es gibt Verständnis, dass bei akuten Sicherheitsproblemen – und wenn auch nur einem begründeten Verdacht – derartige Stilllegungsmassnahmen vorgenommen werden. Bei der Eisenbahn »früher« galt jedenfalls die Regel Sicherheit vor Pünktlichkeit vor Wirtschaftlichkeit. Begrenzt ist dieses Verständnis jedoch, wenn man sich vergegenwärtigt, unter welchem Zeit- und v.a. Kostendruck die fraglichen Fahrzeuge offenbar entwickelt und in Verkehr gebracht wurden. Seit Beginn der »Bahnreform« verlagerte die »beste Bahn der Welt« die Entwicklung neuer Fahrzeuge grösstenteils auf die Industrie – nicht ohne sie gleichzeitig mit sehr sportlichen Preisvorstellungen zu traktieren. Daraus möglicherweise entstehende Probleme jetzt einfach der Schienenfahrzeugindustrie in die Schuhe schieben zu wollen, scheint jedenfalls zu kurz gesprungen zu sein. Ohnedies bleiben die Kunden, die ihre Mobilität mit eben dieser »besten Bahn der Welt« bestreiten wollen, sprichwörtlich auf der Strecke.

Bei all den Schaustücken, die man sich in den letzten Jahren geleistet hat – zugegeben, was oft nicht ohne Unterhaltungswert war – stellt sich die Frage nach der Rolle des Eigentümers.
Bislang – und das wird hoffentlich auch noch lange so bleiben – ist dieses zu 100% der Souverän, vertreten durch die Bundesregierung resp. die ihr untergeordneten Verwaltungsstellen. Wir leisten uns in Deutschland sogar ein eigenes Ministerium dafür: Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, kurz BMVBS. In die breite Öffentlichkeit gelangen die Glanzleistungen dieses Verwaltungsapparates aber eher mit negativen Nachrichten wie dem Toll-Collect Desaster (ein Musterbeispiel für Public-Private-Partnerships mit ziemlich auffälligen Vorteilen für den privaten Teil) oder mit dem meist nicht ganz freiwillig stattfindenden Entlassungen von Staatssekretären und Ministern. – Wo aber bleibt die Erfüllung des (grund-)gesetzlichen Auftrags? Warum besteht seit Jahren der Eindruck, der Schwanz (»die beste Bahn der Welt«) wedele mit dem Hund (BRD, vertreten durch das BMVBS)? Warum reagiert die ausführende Verwaltung und die gestaltende Politik nicht?
Wo bleibt die Erfüllung des Paragraphen 87e, Absatz 4, Grundgesetz?

Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

So wie der Schienenverkehr in Deutschland behandelt und betrieben wird, ist die »Verkehrswende« jedenfalls nur schwer zu schaffen. Aber vielleicht will man das ja auch gar nicht wirklich …

Aber auch die nächsten Schritte bei der Entwicklung der Voith Maxima wollen getan werden, sowie einiges Administratives. Womit wir in diesen, spätestens seit Mitte September 2008 sehr stürmischen Zeiten beim Durchschlagen der sog. Finanzkrise auf die Realwirtschaft wären: Für eine spürbare Beschleunigung der Entwicklung neuer Produkte sehen wir seit Unternehmensgründung die Aufnahme von Fremdkapital als Option zu bestimmten Zeitpunkten vor. Bis dato ist das Unternehmen zum grössten Teil gründerfinanziert, ein kleiner Anteil über (gesichertes) Private Equity.
Unter normalen Bedingungen wäre diese Option nun zu ziehen.

Die Bedingungen sind derzeit jedoch alles andere als normal. Aufgrund der sich immer unklarer (und keinesfalls positiver) darstellenden Situation an den Kapitalmärkten wollen wir aber kein, letztlich nicht kalkulierbares Risiko für das Unternehmen und seine Mitarbeiter eingehen. Der langfristige Erfolg und das Wohlergehen der Mitarbeiter hat für uns unbedingte Priorität vor stürmischem Wachstum. Dadurch werden wir zwar langsamer wachsen – aber auch gesünder.
Für Sie als Modellbahner bedeutet das, dass wir einige Entwicklungen nicht weiter parallelisieren, sondern – Schuster bleib' bei deinen Leisten! – nach und nach angehen. Was aktuell heisst:
Nach Fertigstellung der Maxima gehen wir an den Werkzeugbau des T2000.

Zusammen mit unseren Importeuren in der Schweiz und BeNeLux haben wir uns aber noch eine etwas weniger saure Zitrone als vorgezogene Weihnachtsüberraschung ausgedacht:

Wir bedanken uns bei creanorm für das in uns gesetzte Vertrauen, sie im deutschen Markt vertreten zu dürfen und freuen uns auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit.

Bahnprivatisierung – letzter (?) Akt: In der Woche vom 26. bis 30. Mai finden in Berlin Anhörungen des Verkehrsauschuss des Deutschen Bundestag sowie Parlamentsdebatte und Lesung der Anträge zur »Bahnreform« statt. Erfreulicherweise hat die Fraktion Bündnis90 /Die Grünen die namentliche Abstimmung beantragt. In Kürze wird sich zeigen, wie es um Sachverstand und Entscheidungsfähigkeit unter Deutschlands Volkstretern bestellt ist. Übrigens: Die Sitzung des Verkehrsausschuss ist öffentlich!

Einen Wermutstropfen können wir Ihnen jedoch leider nicht ersparen: Einhergehend mit der Kalkulation für die neu angekündigten Modelle (MEGA II, Papagei, T3) passen wir die Preise der bisherigen – bereits in Lieferung wie in Vorbereitung befindlichen – Produkte an.
Zugegeben: Preiserhöhungen sind nie populär. Wir wollen an dieser Stelle nicht (nur) die wohlbekannte Argumentation der »gestiegenen Rohstoffpreise« ins Feld führen. (Die gibt es tatsächlich.) Im Wesentlichen berücksichtigen die neuen Preise die gegenüber der ursprünglichen Kalkulation deutliche höhere Detaillierung der Modelle. So beinhalten die Güterwagenmodelle ja nicht nur funktionsfähige Klappriegel, sondern viele weitere, das Kostengerüst nicht eben senkende Kleinteile. Grundsatz bei den Modellen ist und bleibt der Anspruch, vorbildgetreue Modelle in hoher Detaillierung zu realisieren – und gerade keine »me too«-Produkte.

Was die Invalidenstrasse 44 damit zu tun hat? Anlässlich einer jüngst dort – am Sitz des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) – stattgefundenen Veranstaltung der Studiengesellschaft für kombinierten Verkehr (SGKV), dessen Mietglied die Saechsische Waggonfabrik Stollberg ist, hörte man zwischen Koalitionsausschuss und Kabinettsbeschluss auch etwas zur geplanten »Bahnprivatisierung« und dem jetzt vorgesehenem »Holdingmodell«. Es können einem dabei die Nackenhaare zu Berge stehen, mit welcher Dynamik nun auf einmal Beschlüsse durch die Instanzen gedrückt werden sollen – ohne dass auf wesentliche Sachargumente eingegangen wird, noch man sich Gedanken macht über die langfristigen Konsequenzen.

Politik hat hier nichts verloren? Im Prinzip richtig und abgesehen davon, dass es sich beim grossen Vorbild unserer Produkte, dem kombinierten Verkehr, bereits um eine hochpolitische Veranstaltung handelt. Es ist jedoch bedenklich wie (wieder einmal) weitreichende Sachentscheidungen der Parteiraison geopfert werden. Die Wahrscheinlichkeit jedenfalls ist hoch, dass die Wolkenkuckucks-heime Einiger am Ende vom gemeinen Bürger (wieder einmal) ausgeglichen werden dürfen – sei es infolge spürbarer Angebotsverschlechterung oder teurer Privatisierung der Gewinne.

Da die Produktion von Modellbahnartikeln überwiegend Handarbeit ist, freut es uns besonders, dass wir die entsprechenden Arbeitsplätze hierzulande schaffen können! Blühende Landschaften gibt es zwar bald auch – vegetationsbedingt – gänzlich ohne unser Zutun. Jahreszeitunabhängig glauben wir jedoch daran, die Arbeitsplätze lieber in Sachsen zu schaffen als am anderen Ende der Welt. Und damit bleibt auch das Know-How, welches bei Modellspielwaren eher aus den vielen kleinen Kniffen denn dem einen grossen Patent besteht, in unserer Hand.

Knifflig glauben Sie nicht? Dann fragen Sie mal Konstruktion und Fertigung ...

*Der Chef kann sich noch gut daran erinnern, daß der eigene alte Herr - der als Reisebüromensch nun wirklich nichts mit der Branche am Hut hatte, aber durch die Bahnaffinität öfter mal via Staatsbahn Eintrittskarten für Nürnberg angeboten bekam (»damals« gabs also auch schon Fachfremde ;-) auch einige Male dorthin fuhr. Und der Sohnemann mit seinen gerade mal 6 bis 10 Jahren nicht mitdurfte: »Da dürfen Kinder nicht herein!« – Was war das für ein Drama! Der heilige Gral der Eisenbahn – so nahe! Das Spielzeug-Schlaraffenland in der kindlichen Vorstellung! Und man durfte nicht mit!
Und heute? Der alte Herr ist leider nicht mehr unter uns. Die Staatsbahn gibts auch nicht mehr – stattdessen fachfremde Zahlendreher in der Plüschetage.
Dafür gibts einen eigenen Kinderhort auf der Messe.
– Kind müßte man wieder sein.

Für die Produkte der Marke KombiModell und das kommende Lokomotivmodell der Voith Maxima, welches direkt unter der Bezeichnung »Saechsische Waggonfabrik Stollberg« auf den Markt kommen wird, sehen wir Fachhändler, Fachhändler mit Versand und Versandhändler als den richtigen Vertriebsweg an. Die – nochmals: ganz, ganz wenigen – »Kistenschieber« betrachten wir dagegen als nicht vereinbar mit unserem Verständnis von Modellbahner, Produkt und Markt.
Wir wollen damit nicht der Apotheke als »unserem« Vertriebskanal das Wort reden! Wir möchten nur gesunde Verhältnisse im Markt und die Möglichkeit, dass alle Beteiligten etwas davon haben.
Als Stammkunde »seines« Händlers profitiert auch der Modellbahner davon!

Es gibt vereinzelte Fälle, in denen nicht von uns belieferte »Absatzmittler« Nachfragenden entgegensetzen, man führe keine KombiModell-Produkte und dieses mit eindeutig falschen Begründungen zu unterlegen versuchen.
Wir sind gleichermassen entsetzt wie betrübt über derartige Chuzpe und möchten mit diesen Zeilen für Klarheit sorgen.