| . Geschiedenis van het combinatieverkeer |
| Het combinatieverkeer of gecombineerd ladingsverkeer omvat niet enkel het transport van “containers” – tussen aanhalingstekens, want niet iedereen verstaat hetzelfde onder dit begrip en vaak worden ook wissellaadbakken als containers aangeduid – maar minstens in Europa ook het transport van zadelaanhangers, hele vrachtwagens en zelfs wissellaadbakken.
Bovendien begreep men in Europa onder het begrip “container” niet altijd die grote rechthoekige stalen kisten, met een lengte tussen 20’ en 40’ (1 voet is 0,3048m). Tot minstens halfweg de jaren 1960 werden als “containers” veel vaker de tot dan toe grootste genormeerde reservoirs, de pa-laadkisten (porteur aménager), bedoeld. Aan het bestaan van de pa-kisten weet men dat het gecombineerde verkeer in Europa een veel langere traditie heeft als de meesten vermoeden: Al in 1924, op de spoorwegtechnische tentoonstelling in Seddin, werd een vlakke draagwagen met vier daarop geplaatste en verrijdbare laadkisten voorgesteld, die in opdracht van de Berlijnse melkerij Bolle ontwikkeld was en het “Van Huis Naar Huis” verkeer van kokosvet mogelijk maakte. Midden de jaren 1930 waren al 12.000 zogenaamde kleine laadkisten met een capaciteit tot 3,5 m³ in gebruik. De invoering in 1935 van grotere laadkisten tot 20m³ door de Deutsche Reichsbahn werd door de uitbraak van de oorlog in 1939 stopgezet. Al sinds 1936 werden in Frankijk speciale vrachtwagen-aanhangers vervoerd op hiervoor extra uitgeruste vlakke draagwagens. Deze techniek, UFR genaamd, verspreidde zich na 1945 uit over het hele land. Op hun hoogtepunt in de jaren 1960 waren er zo’n 200 laadstations en 500 wagons. Hierbij moet opgemerkt worden dat de Franse staatsspoorwegen SNCF bij dit systeem enkel het transport van de wagens uitvoerde; ze waren niet betrokken als aandeelhouder. Omdat de laadcapaciteit van de UFR-aanhangers toch meer en meer onbevredigend was, werd begin de jaren 1960 het door de SNCF mee ontwikkelde kangoeroesysteem ingevoerd, waarbij eveneens speciale maar nu grotere zadelaanhangers op zogenaamde “kangoeroewagens” geladen werden. Met dit systeem, uitgebaat door STEMA (een joint venture van SNCF en de Franse organisatie van transportfirma’s FNTR), werd vanaf 1963 voor de eerste keer ook grensoverschrijdend gecombineerd verkeer uitgevoerd naar Nederland, België en Italië. Niet in het minst omwille van de tarifering van de SNCF op basis van het gewicht van de ladingseenheden, bevorderde men in Frankrijk ook de ontwikkeling van de “wisselkasten” gedoopte 11,80m lange laadkisten, die horizontaal op speciale “wespenwagens” overgeslagen werden. In vergelijking met het verladen van een zadelaanhanger met een in verhouding hoog aandeel “dode last” door de wielen en het draagraam had de wisselkast een gewichtsvoordeel tot 4t. De drijvende kracht achter deze ontwikkeling was de GTTM, een vereniging van transportondernemingen, die al werkte op basis van het UFR-systeem. Al sinds 1948 werden de transporten van het CNC, een indirecte dochteronderneming van de SNCF, uitgevoerd met laadkisten met een volume van 3 tot 18m³. We vermelden er even bij dat het CNC onlangs ontbonden werd en de opdrachten door het nieuw opgerichte Naviland Cargo en CMA/CGM overgenomen werden. Terug naar Duitsland: in 1949 werd door de Deutsche Bundesbahn het al in de jaren 1930 in Nederland ingevoerde systeem met pa-laadkisten ingevoerd. Daarbij werden heel wat verschillende laadkisttypes met nuttige volumes tot 11m³ ontwikkeld. Het systeem vond bij de transportsector snel bijval, zodat op het hoogtepunt in de jaren 1960 zowat 25.000 pa-laadkisten van de DB en een veelvoud verdere, private laadkisten in omloop waren. Daarbij kwamen voor het spoorwegtransport zowat 5.700 draagwagens in verschillende uitvoeringen. Maar ook in Duitsland begon men in de jaren 1960 te streven naar het vervoer van grotere eenheden via het spoor. Naast het concept van de kangoeroewagen voor het transport van zadelaanhangers werden “wisselkasten” met een lengte van 11,60m of 6m lengte ontwikkeld. Daarmee waren de voorlopers van de huidige “wissellaadbakken” geboren. Maar ook van over zee kwam iets nieuws naar Europa: op 6 mei 1966 legde in Bremen Überseehafen de “Fairland” aan en loste haar nieuwe ladingseenheden: containers! Al sinds het begin toonaangevend voor het transcontinentale containerverkeer, bracht de rederij SeaLand als eerste 35’ containers naar US-norm (ASA) naar Noord-Europa. Deze “SeaLand-containers” en enkele andere formaten waren op dat ogenblik in de USA al veel gebruikte ladingseenheden; met een ontwikkeling die al in de jaren 1930 begonnen was. Achter SeaLand stond niemand minder dan Malcolm McLean, oorspronkelijk een Amerikaanse wegtransporteur (geen reder!), die als uitvinder van de container en vader van de “containerisering” doorgaat. McLean verkocht zijn firma overigens eind jaren 1990 aan de Deense rederij Maersk. Nadat ook Europese reders de voordelen van het transport van “gecontaineriseerde” goederen ontdekt hadden, maar de US-normen niet zonder problemen naar verhoudingen tussen de Europese en andere landen overdraagbaar waren, standaardiseerde men zich onder het dak van de ISO-normen op de hier gekende trans-, zee- of ISO-containers met 10’, 20’, 30’ en 40’ lengte, 8’ breedte (daarover straks meer)en 8’ of 8’6” hoogte (later ook “High-Cubes” met 9’6” hoogte). Niet enkel de reders zagen de voordelen van de container, ook de Europese transportfirma’s. Zo begon langzaam maar zeker het pa-kistensystem aan glans te verliezen, waarvan de laadkisten ondertussen ook middelcontainers (MC) genoemd werden om een beter onderscheid te kunnen maken. De Deutsche Bundesbahn hielp hierbij met een eigen ontwikkelin: de ISO-container met een breedte van 8’, dit is 2,438m, heeft een binnenmaat van net iets minder dan 2,40m. Daarmee ontstaan binnen in de container ongunstige stapelpatronen voor de in Europa geliefde euro-/pool- en industriepaletten, die 80x120cm of 100x120cm meten. Voor de meest optimale palettenbelading is minstens een breedte nodig van 2,42m, beter nog 2,44m of meer. Daarom werd de “binnencontainer” boven de doopvont gehouden en vanaf 1969 in omloop gebracht. De binnencontainer draagt met 2,50m breedte en 2,60m hoogte de (toenmalige) voorkeur van het StVZO weg, ook omdat alle andere afmetingen en de behandeling identiek is aan de ISO-containers (gedetailleerde informatie hierover vindt u op de pagina Over containers en andere blikken bussen (in opbouw)). Nadat de voorstelling van de DB binnencontainers internationaal voor ergernis gezorgd had, moest de FAKRA, het normeringscomité voor motorvoertuigen van het Duitse Verband der Automobilindustrie (VDA) – een in 1925 door de voorgaande organisaties van DIN en VDA opgerichte vereniging – nog meer ergernis accepteren toen ze voor de eerste maal de wissellaadbak normeerde. De oorspronkelijke normering van wissellaadbakken wijkt namelijk niet alleen in de breedte af van ISO-containers, deze is ook 2,50m, maar ook in de lengte en de overslagtechniek (meer hierover in het hoofdstuk “Over containers en andere blikken bussen” -> Wissellaadbakken). De normering was evenwel dringend ingevoerd, zodat zekergesteld kon worden dat transporteurs in deze techniek zouden investeren. Dat hoofdzakelijk in het binnenverkeer geïnteresseerde expediteurs zich daarbij niet aan de beperkingen van ISO wilden onderwerpen, was te verwachten. Drijvende kracht was ook het “Leber-Plan” van de toenmalige West-Duitse verkeersminister Georg Leber, dat het politiek gewenste verleggen van het wegverkeer naar de spoorweg vooropstelde. Maar niet enkel in Duitsland en Frankrijk werden de voordelen van de wissellaadbakken duidelijk, ook in andere Europese landen waren er vergelijkbare ontwikkelingen. In de loop van het laatste decennium volgde tenslotte de harmonisering op EU-vlak van de in heel Europa genormeerde afmetingen voor wissellaadbakken, die ten opzichte van de eerste normen uit de jaren 1960 beduidend grotere afmetingen en een groter gewicht gekregen hebben. De geïnteresseerde lezer zal zich waarschijnlijk afvragen, waarom er naast de ISO-container met binnencontainers en wissellaadbakken twee “genormeerde” en meer of minder succesvolle ontwikkelingen in Europa waren. De wezenlijke oorzaak is, naast het voortdurende streven van de wegverkeer-georiënteerde expeditie-industrie om telkens het maximum uit de geldende wetgeving te halen, de sinds 1992 ontstane en achteraf bekeken ongelukkige verdeling van het gecombineerde verkeer: met het opkomen van de eerste noemenswaardige containertrafiek van de zeehavens naar het hinterland werd door de Europese staatsspoorwegen in 1967 Intercontainer opgericht, die zich uitsluitend en exclusief met het containertransport op het spoor moest bezighouden. Later werd ze met de transporteur van gekoelde goederen Interfrigo gefusioneerd tot Intercontainer-Interfrigo (ICF). Bij Intercontainer/ICF kwamen in enkele Europese landen nog nationale maatschappijen, zoals in Duitsland het (vroegere) Transfracht, die het nationale containerverkeer afhandelde en voor het internationale verkeer als vertegenwoordiger van Intercontainer/ICF optrad. De langer bestaande of pas in de jaren 1960 opgerichte “Huckepack”-firma’s, zoals Novatrans (FR, 1966 – door versmelting van GTTM en STEMA), Hupac (CH, 1967), Ferpac (IT, 1968 – later opgegaan in CEMAT, die tot 1976 opnieuw containers transporteerde) en Kombiverkehr (DE, 1968/69) was het verboden om containers te vervoeren. Voornamelijk opgericht als joint ventures van expediteurs, hun onderlinge verenigingen en de toenmalige staatsspoorwegen, hoorde hen in de plaats daarvan de organisatie en promotie van het “Huckepack” genoemde spoor-wegverkeer toe; dus het transport van vrachtwagens en later ook wissellaadbakken op het spoor. De containers werden door de staatsspoorwegen als maritiem laadgoed beschouwd. De soms moeilijke splitsing tussen (binnen-)containers en wissellaadbakken leed in de tijd van deze opsplitsing meermals tot ongestemdheden tussen de betrokkenen. Zo was het bijvoorbeeld bij de opkomst van de eerste transporten van wissellaadbakken in het begin van de jaren 1970 niet duidelijk, of een wissellaadbak überhaupt als deel van het gecombineerde spoor-wegverkeer moest beschouwd worden en dus ook door de “Huckepack”-transporteurs mocht vervoerd worden. De ironie van de geschiedenis is dat de meeste “Huckepack”-firma’s jaar na jaar groeiden, terwijl het transportvolume van ICF erop achteruitging. Afsluitend mag het duidelijk zijn dat bij alle ontwikkelingen uit het verleden principieel kan vastgesteld worden dat op basis van de groter worden filefactoren de meeste transporteurs langere, bredere en hogere laadkisten wilden – en liefst alles tegelijkertijd. |
| . Een kleine tijdslijn |
|
|
|