Wil men het totaalplaatje bekijken, dan moet men beginnen in de tijd van het Romeinse Rijk: de wissellaadbak is geschiedkundig gezien niets “nieuws”. In vergelijkbare vorm werd de post van het Romeinse Rijk door wisselruiters bezorgd – met paarden en muilezels werd ze in verzegelde tassen vervoerd. En ook toen al ontstond er ergernis over slecht geformuleerde benamingen en dienstberichten, want het was een lucratieve zaak.
(Eric William Mark, EU commissie, Brussel/België)

Vooraleer we te ver teruggaan in de geschiedenis, waarvan het recentere deel sinds de jaren 1920 in het hoofdstuk geschiedenis van het gecombineerde verkeer beschreven wordt, moeten we op deze pagina eerst enkele zaken vertellen over begrippen, normen en modaliteiten van het gecombineerde verkeer.

KV • combinatieverkeer • KLV • gecombineerd ladingsverkeer
Combinatieverkeer of gecombineerd ladingsverkeer – wat allebei hetzelfde betekent – is het transport van intermodale of niet intermodale ladingseenheden met minstens twee verkeersdragers over de transportweg. “Intermodaal” is meteen de voorziening voor twee of meer verkeersdragers. Intermodale ladingseenheden zijn

• containers (Ct),
• wissellaadbakken (WB),
• kraanbare of bimodale zadelaanhangers (SAnh).

Volledige vrachtwagencombinaties, zoals die in het verkeer van de “Rollende Landstrasse” vervoerd worden, gelden niet als intermodale ladingseenheden.
Verkeersdragers in het gecombineerde verkeer zijn autowegen, spoorwegen en waterwegen. Het luchtverkeer valt hierbuiten, omdat er zo goed als geen intermodale ladingseenheden voor bestaan.
(Er bestaan echter wel transportketens waarbij laadbakken voor luchtvracht via de weg op intermodale ladingseenheden (wissellaadbakken en zadelaanhangers) vervoerd worden. In de jaren 1990 werd op die manier bijvoorbeeld luchtvracht van Lufthansa van de luchthaven Frankfurt Rhein-Main naar de regio Mailand vervoerd, omdat de capaciteit van het luchtverkeer in Noord-Italië niet voldeed. Hiervoor werden de laadbakken voor luchtvracht in Frankfurt overgeladen in zadelaanhangers met rollenbodem van de firma Mainsped, via de weg naar Mannheim vervoerd, op een Hupac Shuttletrein naar Busto Arsizio/Gallarate gebracht en van daar weer via de weg naar de luchthaven van Mailand.)

ingewikkeld: zo golden tot het begin van de jaren 1990 containers niet als onderdeel van het combinatieverkeer, maar werden ze door de Europese staatsspoorwegen beschouwd als transportmiddel voor de scheepvaart. Daardoor werden ze niet in rekening gebracht bij de toenmalige definitie van gecombineerd verkeer, die vooral de combinatie spoor – weg omvatte. Alleen al aan dit voorbeeld ziet men snel in dat de definitie van het combinatieverkeer in het verleden meerdere grote wijzigingen ondergaan heeft.

De binnen- en kustscheepvaart speelt pas sinds kort een sterkere rol in het continentale combinatieverkeer, dat betekent in het vervoer van wissellaadbakken en containers met specifieke Europese formaten. Niet in het minst is dit omwille van beperkingen in de toestand van veel van deze ladingseenheden, die pas door het recente streven naar passende normen ontmanteld werden.

Door het betrekken van economische en coöperatieve aspecten laat het zich ook zo definiëren: spoor - weg combinatieverkeer is de samenwerking van de concurrerende transporttypes spoorweg en vrachtwagen, waarbij ladingseenheden uit het bereik van het wegverkeer voor een deel van de rit via het spoor vervoerd worden.

Onbegeleid combinatieverkeer
De meest verspreide vorm van het spoor – weg combinatieverkeer is de trafiek van containers, wissellaadbakken of zadelaanhangers. Dit onbegeleide verkeer waarbij enkel de ladingseenheden via het spoor vervoerd worden, komt aan een marktaandeel van zowat 80%; wordt ook het hinterlandverkeer met zeecontainers meegerekend, dan is dit ongeveer 90%. De bestuurder en zijn uitrusting voor het wegtransport (trekker en oplegger) blijven bij de terminal achter. De ladingseenheid wordt via korte wegtransporten van het vertrekpunt naar de terminal en van de terminal naar de bestemming vervoerd. De langere rit tussen beide terminals wordt via het spoor afgelegd.

Voor het onbegeleide verkeer zijn heel wat technische, organisatorische en infrastructurele voorbereidingen nodig. Voor de transportonderneming betekent dat in de eerste plaats, dat ze over speciaal draagmaterieel moeten beschikken, dat “kraanbaar” is, en dus met een mobiele of portaalkraan overgeladen kunnen worden (verticale overslag). Wegvoertuigen met wissellaadbakken en zadelopleggers zijn duurder in aanschaf dan “normale” voertuigen.

Ook moet de transportfirma ervoor zorgen dat de lading bij de terminal van bestemming opgehaald wordt en op de uiteindelijke bestemming afgeleverd wordt. Ondertussen zijn veel ondernemingen, ook middenstanders, ertoe overgegaan om aan het “andere einde” ofwel eigen burelen in te richten of een goede partner te vinden die voor hen het transport ter plaatse uitvoert.

Een tot nu toe nog niet volledig opgelost probleem bij wissellaadbakken is de vaak ontbrekende symmetrie in het verkeer. Bij het terugsturen van de wissellaadbak naar zijn vertrekpunt is er vaak geen lading en leeg getransporteerd wissellaadbakken kosten enkel geld, in plaats van winst op te brengen. In het verkeer met ISO-containers is dat veel minder een probleem, omdat die niet noodzakelijk een weg van A naar B en terug moeten afleggen.

Onbegeleid combinatieverkeer is doorheen de Alpen vanaf 300 km en elders vanaf 500 km economisch interessant. Bekende voorbeelden hiervan zijn het Shuttle Net van het Zwitserse Hupac en het Kombi-Netz 2000+ van het Duitse Kombiverkehr.

Begeleid combinatieverkeer
Bij het begeleide combinatieverkeer rijdt de hele vrachtwagen op eigen kracht via een helling op speciale lagevloerwagens (horizontale overslag). De bestuurder verblijft tijdens het transport op de trein, hij begeleidt zijn vrachtwagen in een afzonderlijke (lig)wagen. Bij de terminal van bestemming rijdt de bestuurder de vrachtwagencombinatie van de trein en zet zijn weg verder naar de klant. Voordeel: de chauffeur kan tijdens het transport uitrusten en de duur van het spoortransport wordt in de meeste landen door de overheid als pauze erkend, waardoor de voorschriften voor rij- en rusttijden gerespecteerd worden.

Bekend als “Rollende Landstrasse” kunnen deze treinen in relatief korte tijd beladen en ontladen worden. De Rollende Landstrasse heeft zijn werkgebied in het verkeer dat de Alpen oversteekt, in de relaties Freiburg (DE) – Novara (IT) via Lötschberg, Singen (DE) – Milano (IT), Wels (AT) – Villach (AT) of Modane (FR) – Torino (IT). In het vlakke land heeft de Rollende Landstrasse minder succes, zo zijn bijvoorbeeld alle verbindingen van en naar Duitsland wegens te lage interesse opgedoekt. Tenslotte werd na het toetreden van Tsjechië tot de EU en de bijhorende vereenvoudiging van het wegtransport de verbinding Dresden (DE) – Lovosice (CZ) ingereden.

Principieel biedt de Rollende Landstrasse een oplossing waar met een relatief korte voorbereidingstijd gecombineerd verkeer mogelijk moet zijn. Daarenboven is ze ideaal voor transportfirma’s die nog geen grote ervaring hebben met gecombineerd verkeer. Er is geen specifieke ombouw of aanpassing van het wagenpark nodig, om een transport via de Rollende Landstrasse te laten reizen, en er is geen nood aan grote infrastructurele voorbereidingen (terminals). Het systeem is daardoor bijzonder geschikt voor het afleggen van korte tot middellange afstanden (200 tot 400 km) en daar waar een hoge omloopsnelheid van de trein bereikt moet worden.

Er is ook een andere kant van de medaille: het duidelijkste nadeel van de Rollende Landstrasse is de bijzonder hoge dode last, want bovenop het gewicht van de lading moet de complete vrachtwagencombinatie mee vervoerd worden. Waar al terminals voorhanden zijn, is het begeleide verkeer duidelijk minder economisch dan het onbegeleide verkeer.

Zee-hinterlandverkeer
Een variant van het onbegeleide combinatieverkeer is het transport van zeecontainers van en naar de grote Europese zeehavens aan de Noordzee en de Middellandse Zee, zoals Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpen of Genua. Deze verbindingen die de benaming “zee-hinterlandverkeer” kregen, reiken meer dan 1.000 km het binnenland in. Hierbij worden praktisch uitsluitend ISO-containers vervoerd van 20’ of 40’. Bekende verbindingen zijn

• Hamburg/Bremerhaven – Praag/Györ & Slovakije (Metrans),
• Hamburg – Polen/Litouwen/Oekraïne (Polzug – joint venture van PKP, HHLA en Stinnes [DB]),
• Rotterdam/Hamburg – Enns/Ybbs/Wenen & Slovakije (Wiener Lokalbahn WLB)
• Hamburg/Bremerhaven – regio’s München/Nürnberg/Stuttgart/Rhein-Main-Neckar (BoxXpress – joint venture van ERS, Eurogate en TXL)
• Rotterdam – Duitsland/Polen/Tsjechië/Slovakije/Hongarije/Solvenië/Noord-Italië (ERS)
• Hamburg/Bremerhaven – Denemarken/Tsjechië/Slovakije/Hongarije (ERS)

De vaarroutes van grote containerschepen met zo weinig mogelijk maar overslagintensieve aanvaarten van havens vereisen ondertussen echter ook binnenlandverkeer door de Alpen van de noordelijke en westelijke havens naar het economische hart van Noord-Italië. Zelfs het binnenverkeer via het water van de westelijke havens naar West- en Zuid-Duitsland worden sinds jaren aangevuld met vergelijkbaar spoorwegverkeer. De bekendste spoorwegtransporteur is ERS (European Rail Shuttle), een dochteronderneming van de rederij Maersk (oorspronkelijk een joint venture van Maersk en P&O Nedlloyd. Deze laatste werd in 2005 door Maersk overgenomen en volledig geïntegreerd).